十城同开、百城布局背后，新能源电池售后正在从“换整包”走向“能检测、可维修、有人上门”。

8月10日，宁德时代旗下后市场品牌宁家服务在海口举行品牌日活动。现场没有单纯展示新车，而是摆出了一辆移动电池维修车、一副裸露电驱系统的滑板底盘，以及一辆新能源房车。

这几件展品释放了一个很明确的信号：宁德时代不只想把电池卖给车企，还想继续参与电池装车之后的检测、维修、延保、回收和再利用。

对于普通车主来说，这件事最直接的意义是：未来遇到电池问题，可能不必一上来就更换整块电池，也不一定要把车拖到很远的维修站排队。

宁家服务不是突然出现的

宁家服务并不是宁德时代临时推出的新项目。早在2015年，宁德时代就成立了售后服务部门。2024年，这项业务被正式升级为独立品牌“宁家服务”，开始从服务车企，逐渐走向更广泛的车主、车队和新能源设备运营方。

今年品牌日当天，海口、杭州、淄博、沈阳、广州、遂宁、宁波、香港，以及土耳其伊斯坦布尔、挪威奥斯陆等十座城市的站点同步开业。

目前宁家服务已经覆盖84个国家，拥有1376家专业服务站，并计划在2026年下半年把直营体验中心逐步落地到100座城市。

“百城签约”并不等于100家门店已经全部开业，但它说明宁家服务正在加速铺开自己的服务网络。

更值得关注的是，宁家服务做的已经不只是“电池坏了以后去维修”。它还涉及电池检测、延保、金融、二手车电池评估、回收和再生利用。简单来说，就是从电池还在车上使用，到车辆出售，再到电池退役，宁家服务都希望参与其中。

这对车主很重要。因为电动车最贵、也最让人担心的部件，往往就是动力电池。电池还剩多少容量、有没有安全隐患、维修之后是否可靠，都会影响车辆的使用成本和二手价格。

未来，谁能提供更可信的电池检测报告，谁就可能进一步影响保险赔付、二手车定价和延保费用。

如果宁家服务能够通过“以修代换”减少整包更换，并用可追溯的数据证明维修后的电池依然安全可靠，那么使用宁德时代电池的车型，未来甚至可能获得更低的保险价格。

电池坏了，真的不用整块换吗？

过去很多车主遇到电池故障，第一反应就是担心“换电池要多少钱”。而维修企业为了降低责任风险，也更愿意直接更换整个电池包。这样处理最简单，但价格通常不低。有些电池只是少量电芯或局部线路出现问题，整包更换相当于把仍然能用的部分一起换掉。

宁家服务希望推动的是“以修代换”。所谓“以修代换”，就是先找到具体坏在哪里，能修一个局部，就不更换整块电池；能更换少量部件，就不直接更换整个电池包。

宁家服务称，目前可维修车型覆盖率已经达到76.8%，并建立了分级维修授权体系。对于结构更加复杂、把电芯直接集成在电池包里的CTP电池，宁家服务也在推进深度维修。

品牌方还表示，智能维修车间已经可以自动完成切割、涂胶、喷漆等工序，并通过“鹰眼系统”记录超过150个维修作业点，追踪电池从进厂到出厂的全过程。

这些数据最终还要看实际维修效果，但对车主而言，方向是积极的：电池维修不能只靠老师傅的经验，而应该像汽车制造一样，有明确流程、统一标准和完整记录。

如果这种模式能够真正普及，车主可能会得到三个好处：维修费用有机会下降，等待时间可能缩短，二手车交易时的电池状况也会更容易被看清楚。

当然，消费者也需要保持理性。维修价格到底能便宜多少，哪些车型可以修，维修后质保多久，仍然要看具体车型和故障类型。不能只公布“覆盖率”，还需要让车主看到更多真实案例和清晰报价。

一辆维修车，为什么值得关注？

这次宁家服务发布的移动动力电池维修检测车，可能比新开多少家门店更有实际意义。

按照官方信息，这款车综合续航达到800公里，配备30多项检测功能和50多项维修能力，能够覆盖除深度维修以外90%的常见维修场景。对于疑难故障，维修时间有望从72小时缩短到48小时。

新能源车的电池问题，往往不是补胎换油那样简单。车主通常要经历报修、拖车、检测、等待配件等流程。遇到偏远地区，维修时间还可能进一步拉长。

移动维修车的意义，就是把一部分设备和工程师直接带到车辆所在位置。对普通私家车用户，上门维修改善的是体验；对于网约车、物流车和出租车，车辆少停一天，就意味着少损失一天收入。

未来，固定服务中心可以负责复杂的深度维修，移动维修车则负责现场检测、常见故障处理和应急服务。对车主来说，这相当于把“去维修站”变成了“维修服务上门”。

不过，移动维修车能不能真正普及，还要看运营成本。一辆车每天能完成多少次服务，能覆盖多大的区域，维修配件是否齐全，工程师是否足够，这些都比“续航800公里”更重要。

如果一个区域的维修需求不足，移动维修车可能只是宣传工具；如果工单数量足够，它才有机会成为真正高效的服务方式。

从汽车电池，到船舶和飞行器

宁家服务现在还在把业务从汽车延伸到更多领域。目前，宁家服务已经参与换电站运维，并完成了首台船舶动力电池售后服务，还布局了电动垂直起降飞行器、机器人和储能设备。

这些业务看起来跨度很大，但底层逻辑相似：设备都需要电池，都需要监测电池状态，也都需要在出现问题后及时维修。

宁德时代的优势在于，它掌握电池设计、生产和使用过程中的大量数据。无论电池装在汽车、船舶还是储能柜里，这些数据都能帮助企业判断电池是否异常、还能使用多久、应该怎样维修。

这也是宁德时代做后市场的底气。相比只卖一次电池，长期提供检测和维修，还能带来持续的服务收入，并积累更多真实使用数据。

但汽车、船舶、飞行器和储能设备毕竟不是同一种产品。汽车维修主要看效率和网点数量，船舶要考虑港口及相关安全规范，飞行器对安全和认证的要求更高，储能项目则更加看重长期运行和消防安全。

所以，“海陆空智储”可以是发展方向，但不能只靠一句口号完成。业务范围越广，对技术、人才和安全管理的要求就越高。

电池厂进入售后，车企会被取代吗？

一辆新能源汽车出现问题，可能涉及电池、电机、电控、热管理、车身甚至软件系统。电池厂可以在电池维修方面提供专业能力，但很难替代主机厂完成所有整车售后。

主机厂和4S店掌握整车售后入口，却未必具备电池包内部的深修能力。因此，同样一种故障，在技术能力不足的体系里，最稳妥的处理往往是整包更换；在具备检测、拆解和修复能力的体系里，才可能做到“能修不换”。

最终决定车主是换一块昂贵的新电池，还是只修真正损坏的部分，关键不在4S店的门头，而在它背后的电池售后技术能力。

更可能出现的情况，是不同企业各自负责最擅长的部分。车企负责整车销售和车主关系，电池厂负责电池深度检测和维修，保险公司负责风险定价，区域服务商负责具体执行。

宁家服务真正想争取的，是其中动力电池这一块最专业、最昂贵、也最容易影响消费者信任的业务。

宁家服务还启动了10亿元用户补贴计划。车主可以用百元购买千元级检测保养权益，也可以购买更高额度的延保和维修权益。

这类补贴能够帮助车主更低成本地接触官方服务，但补贴只是开始。消费者最终关心的仍然是几个问题：检测报告是否看得懂，维修价格是否透明，维修之后有没有明确质保，不同城市的服务标准是否一致。

如果这些问题没有答案，再大的补贴也只能带来短期流量。

百城之后，关键要看实际体验

宁家服务的目标已经很清楚：把宁德时代在电池制造端积累的技术、数据和供应链，变成覆盖电池整个使用周期的服务体系。

对于车主来说，最值得期待的是三点：电池故障不一定只能整包更换，维修服务有机会更加方便，二手车交易时电池状况能够更加透明。

但真正决定宁家服务能否成功的，不是开了多少家门店，也不是发布了多少项业务，而是普通消费者能不能在实际用车中感受到变化。

比如，一次电池检测需要花多少钱；一个常见故障到底多久能修好；维修之后能不能获得清晰的质保；移动维修车是否真的能开到车主身边；不同城市的报价和服务是否一致。

宁德时代正在把售后服务从幕后推向台前，也在尝试重新定义新能源车的维修方式。这条路如果走通，宁家服务可能不只是宁德时代的售后品牌，而会成为新能源时代重要的基础服务网络。

但百城开店只是起点。接下来，真正需要接受检验的，是每一张维修工单，以及每一位车主的实际体验。

易车原创  2026年8月10日，海口。宁德时代在宁家服务2026年周年品牌日上，讲了一个故事：

一辆新能源汽车起火。宁德时代团队赶到现场拆开电池包，发现底部有一个碗口大的窟窿。窟窿里，赫然填着一坨水泥。“磕了这么大一个洞，人家补了一坨水泥，刮了一层腻子，喷了一层漆，成本20块钱，收了1000块钱。”

这样一块水泥，照出了数千万新能源车主最深层的焦虑。

一、新能源车正集体“脱保”

截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆。2026年上半年新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%。

数字背后，是一个正在逼近的危机。有数据显示，2026年首批脱保规模约350万辆，近三年内新能源车出保数可能突破1000万辆。动力电池“老龄化”问题集中显现，三电维保服务体系严重缺位。

更令人担忧的是行业现状：全国燃油车维保企业约40万家，真正具备三电核心维修能力的门店占比仅2%至3%；专业技师缺口达82万人；保险公司真正保外推修到正规渠道的比例不到30%，70%以上流向了小作坊。

“只换不修”成了行业潜规则。一块电池出问题，4S店的常规操作是换整包——动辄数万元。车主陷入两难：换，贵得离谱；不换，车没法开。正是在这样的背景下，作为电池供应商巨头的宁德时代，两年前发布了独立后市场品牌——宁家服务。

二、宁家服务：千万辆新能源车身后的“电池医院”

目前，宁家服务已覆盖全球84个国家，建成1376家专业服务站。2026年8月10日品牌日当天，海口、杭州、淄博、沈阳、广州、遂宁、宁波、香港以及土耳其伊斯坦布尔、挪威奥斯陆十大直营体验中心同步开业。按照百城签约计划，2026年下半年直营体验中心将逐步落地全球100座城市。

网络在铺，但真正让车主安心的，是这套服务体系的技术含金量。

最核心的突破，是“以修代换”。宁家服务通过R1至R4分级技术授权体系和CTP深度维修技术，将可维修车型覆盖率提升至76.8%。R1是简单维修，R2涉及拆包，R3需拆解电池模块，R4要拆解到电芯——难度和投入逐级递增。这意味着，绝大多数电池故障不必整体更换，维修即可解决，费用大幅降低。

为了让维修过程透明可追溯，宁家服务独家研发了鹰眼系统，覆盖超150个深度维修作业监控点，完整记录电池进出厂数据。凭借这一系统，宁家服务成为新能源后市场目前唯一实现维修全链路可追溯的品牌。同时，品牌严格兑现“一般故障24小时修复、疑难故障72小时修复”的时效承诺。

此外，宁德时代已在多个城市试点年检站，依托自身最懂电池的专业优势，提供线上40多项、线下20多项检测服务。检测费用不高，如同每年体检一样，旨在帮助车主及早发现电池隐患。

2026年品牌日上，宁家服务还发布了一款“杀手锏”——全球首款电动商乘通用动力电池维修检测车。该车综合续航达800公里，集成超30项检测与超50项现场维修能力，覆盖除深度维修外90%的故障场景。用户一键报修即可现场修复，疑难故障维修时间从72小时缩短至48小时。从“用户找服务”到“服务找用户”，这个转变解决了车主最头疼的拖车、排队、等配件问题。

与此同时，宁家服务启动10亿元用户补贴计划。车主仅需百元即可购价值千元的检测保养权益（基础版），千元可购价值万元的权益（PLUS版），获赠官方维修和延保服务，100%原厂备件和原厂质保。

从固定网点到移动服务车，从原厂配件到全链路追溯——这套组合拳，正在为脱保焦虑中的新能源车主构建一张专业、可靠的安全网。

三、不是抢生意，是做“三甲医院”

宁家服务铺得这么快、这么广，行业里自然有声音：宁德时代是不是要抢4S店和维修厂的生意？

宁德时代质量体系&后市场业务部总裁 李伟的回答很干脆：“更多是协同的关系，不是宁德时代下场搞后市场抢别人的生意。”他打了个比方：“京东养车好比是医美，我们是三甲医院。”

宁家服务的合作伙伴中，有接近一半都是全国TOP 100的汽车经销商。4S店遇到新能源车电池问题，反而会主动找到宁家服务——因为电池深度维修的专业门槛和投入太大，4S店自身难以支撑。

宁家服务聚焦的是电池这个“内核”，而非整车维修的“外壳”。双方业务范围交集度并不高，更多是专业分工与能力互补。李伟还透露了一个更开放的设想：未来甚至可以把业务模块合作，“比如新能源电池检测，我们搞一个工位叫宁家服务专业检测，如果有问题引入到宁家服务做深度的维修”。

在标准制定层面，宁家服务同样扮演着“规则输出者”的角色。目前，品牌已主导及参与制定超过70项行业标准。2026年6月23日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确提出引导动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”——这与宁家服务两年来的布局不谋而合。政策的东风，吹向了已经张开的帆。

写在最后

卖电池只是开始，把电池管好才是未来的生意。

4897万辆新能源汽车正在路上跑，1000万辆即将脱保——这个行业需要的不是更多玩家，而是更专业的规则。宁德时代正在做的事，就是为这个万亿市场建立一套可量化、可追溯、可复制的“正规军”标准。

新能源的后市场，不该是一坨水泥的荒诞剧。它需要专业，需要标准，更需要担当，对于这样的重任，宁德时代最有资格扛起。宁家服务正在证明：万亿市场的“正规军”，可以来自电池厂，也可以成为行业的灯塔。

新能源车越卖越多，后市场最怕的其实不是保养，而是电池一出问题就被“劝换”。宁德时代这次把宁家服务推到台前，我觉得重点就在这：它想把新能源车的售后，从经验活变成标准活。

8月10日，宁家服务在海口开启2026年度品牌日，全球十大站点同步开业，覆盖海口、杭州、广州、香港，以及土耳其伊斯坦布尔、挪威奥斯陆等城市；百城签约也同步落定，2026年下半年直营体验中心将逐步落地全球100座城市。

信息量最大的，是服务边界变宽了。宁家服务已经不只做动力电池售后，还延伸到延保、金融、回收再生，并进入“海陆空智储”场景：换电站运维、船舶动力电池、eVTOL、机器人、储能运维都在覆盖。

对车主更直接的是维修体验：可维修车型覆盖率提升至76.8%，一般故障24小时修复、疑难故障72小时修复；首款动力电池维修检测车还能把疑难维修缩短到48小时。以后电池售后，可能真不用一上来就心慌。

近期，一场电池质量风波将广汽埃安和中创新航推上了舆论的风口浪尖。搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的埃安S系列运营车型，在行驶15万至30万公里后集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障甚至行驶中断电趴窝等问题。7月18日，广汽埃安与中创新航先后发布致歉公告，承诺延保出现问题免费更换。有媒体初步估算，此次检测、维修、停运补偿等总计成本或超6亿元。

这不是孤例。四个月前，欣旺达才就极氪001的电池一致性问题签下6.08 亿元和解协议，此前由于搭载欣旺达电芯的极氪001WE86版‌车型存在质量问题，极氪曾发起涉及3.8万余辆车的召回，去年底吉利威睿电动提起诉讼，要求欣旺达支付23.14亿元赔偿金。

两家排名前十的动力电池企业相继在质量问题上出现大范围问题，引发外界对第二梯队动力电池企业处境的担忧。目前中国动力电池行业的格局中，宁德时代与比亚迪稳稳占据国内近64%的市场份额，剩下三成多的份额由十几家第二梯队厂商争抢。价格战压薄利润，产能扩张消耗现金流，随着电池消费税的开征车企自研电池也步步紧逼，而如今质量问题的出现，使得第二梯队电池厂生存挑战更加艰难。

01

双寡头阴影下的“第二战场”

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的6月数据显示，动力电池行业双寡头格局依旧稳固，宁德时代6月装车32.59GWh，市占率42.70%，第一地位无法撼动；比亚迪6月装车14.11GWh，市占率18.49%，两大头部企业6月合计市场份额达61.19%，上半年合计63.18%。

第二梯队的座次基本稳定但暗潮涌动，国轩高科与中创新航的“季军之争”进入毫米级——中创新航6月装车5.20GWh，市占率6.82%，上半年装车20.71GWh，市占率6.18%；国轩高科6月装车4.96GWh，占比6.49%，上半年装车20.75GWh，市占率6.19%——两者上半年装机量仅差 0.04GWh，几乎并驾齐驱，形成激烈卡位战。

前十榜单中其余几家，亿纬锂能、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行上半年累计市占率较去年同期全部实现提升，海外订单、储能业务成为支撑第二梯队厂商份额增长的核心抓手；欣旺达、蜂巢能源市占率同比下滑，市场拓展节奏放缓。

第二梯队与头部的差距，除了市场份额，更残酷的数据来自财报。虽然汽车行业一直有说法，整车企业都是在给电池厂打工，但是这只限于头部电池企业。2025年宁德时代一家的净利润高达722亿元，超过13家A股整车上市企业的利润总和，但第二梯队电池企业却普遍处于“增收不增利”甚至“增收反增亏”的尴尬局面。

对比2026年一季度部分动力电池上市公司财报数据能看出，大家营收普遍呈两位数涨幅，但净利润有升有降，且利润率较宁德时代有显著差距，“宁王”一季度销售毛利率高达24.82%，其余四家均未超过20%。

欣旺达同样是“增收不增利”，其2025年集团净利润10.57亿元，但动力电池业务却吞噬了利润，其动力电池业务主体2025年亏损30.25亿元，消费电池和储能业务赚来的利润一直在补动力电池的亏损，今年一季度集团整体净利润1304.52万元，盈利依然薄弱。

国轩高科2026年一季度营收同比增长近三成，创下单季历史新高，但归母净利润仅2100余万元，同比跌了将近八成。2025年国轩高科净利润曾冲高到23.83亿元，但依靠的并非电池业务，而是投资，去年通过投资的奇瑞汽车香港上市，拿下近17亿元公允价值收益。

02

第二梯队生存法则：低价换量

面对无法超越的“宁王”和“迪王”两大头部，众多第二梯队电池企业只能在有限的生存空间中拼抢。面对上游供应商，头部企业可以通过长期协议、参股矿企等方式锁定成本，第二梯队厂商只能被动承受原材料价格波动的影响。

面对整车企业，第二梯队厂商同样没有头部企业的议价权，主要靠价格优势和做头部企业的“B角”，来争取订单。为了从头部企业口中抢食，第二梯队厂商的常规操作是以10%-15%的价格折扣换取二供、三供份额。比如2022年，某车企进行大规模采购，当时一家第二梯队电池企业为拿下这个“大客户”，给出了0.78元/Wh的报价，而同期一线大厂报价在1.04元到1.16元/Wh之间。在价格战的泥潭中，规模扩张与利润增长之间形成了某种悖论——订单越多，亏损可能越大。

薄利直接制约了研发和品控的持续投入，甚至影响品控。除此之外，第二梯队厂商还随时处于可被替代的位置，中创新航曾在蔚来第二代ES8产品上短暂成为主供应商宁德时代的补充，但在第三代ES8上，蔚来又改为了宁德时代独家供应。为了获得稳定的订单，第二梯队厂商往往希望能深度绑定大客户，但这本身就是一把双刃剑。

2020年国轩高科拿到大众集团11亿欧元入股，除了带来资金和电芯订单，还帮助国轩高科在欧洲拿到了落地工厂。但大众标准电芯项目的达产时间已经从2023年拖到2026年底，要吞下这块大蛋糕，没有想象中容易，且车企会深度介入电池的成本核算与技术路线，第二梯队厂商的利润空间被严格限定。

此外，合作一旦出现质量问题，车企会迅速削减订单甚至切换供应商，对那些一两家核心大客户贡献过半营收的第二梯队厂商而言，打击将是致命的。2021年至2023年间，欣旺达正是依靠吉利系订单，将动力电池收入从不足30亿飙升至百亿级，吉利系曾稳居欣旺达第三大客户。但是发生召回事故后，吉利索赔的金额高达23亿，相当于欣旺达过去两年净利润总和。

03

第二梯队阵营的突围路径

当动力电池端价格战打得头破血流时，储能市场的全面爆发给了第二梯队厂商喘息和翻盘的机会。瑞浦兰钧是最典型的例子。今年上半年公司预计净利润7亿至8.5亿元，仅用半年时间就赚了超过去年全年的利润，成功扭亏为盈。户用储能和工商业储能的高毛利订单，直接拉动了盈利反转，今年上半年瑞浦兰钧的户用储能电芯出货量位居全球第一。

亿纬锂能同样受益。一季度储能电池出货20.38GWh，同比增长60.82%，储能出货量首次超过动力电池，成为第一增长曲线。目前亿纬锂能储能电池出货量稳居全球第二，7月18日刚和澳洲储能巨头Akaysha Energy签了4GWh储能大单，今年公布的储能订单总规模已超184GWh。最新公布的上半年业绩预期中，亿纬锂能预计归母净利润31.30亿元至33.71亿元，同比增长95%至110%，接近翻倍。但需要警惕的是，储能赛道也正在快速内卷，价格战迟早会传导过来，今天的利润高地，明天可能变成下一片红海。

海外市场也在成为动力电池企业另一重要支柱，亿纬锂能在马来西亚、匈牙利先后建厂，欣旺达布局泰国，国轩高科德国、印尼、泰国的Pack工厂也已经有产品下线。 但是海外市场门槛更高，欧盟碳足迹法规、美国 IRA 补贴、本地化生产要求，决定了海外建厂投入大、周期长、风险高。

还有不少第二梯队厂商希望依靠技术差异化超车，亿纬锂能押注46系大圆柱电池，主打高端乘用车市场，欣旺达也在北京车展期间发布了面向不同需求的“欣星环”大圆柱全场景电池。国轩高科则押宝固态电池，0.2GWh的全固态中试线已经贯通，良品率90%，正在推进2GWh量产线设计，预计2027年小批量装车。中创新航将技术制高点选在了飞行汽车领域，为小鹏汇天“陆地航母”配套的动力电池已量产下线。

站在2026年年中这个节点回望，动力电池行业已经走过了“野蛮生长、百舸争流”的阶段，进入深度整合期。中创新航和欣旺达的质量事件，给全行业敲响了警钟。7月1日“史上最严电池安全标准”的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB 38031-2025)正式实施，将加速行业的“马太效应”，缺乏研发与资金实力的第二梯队电池厂将面临巨大的合规成本压力。

双寡头格局不会轻易松动，第二梯队电池企业的淘汰赛还将加速。

作者 ｜ 赵婧初

编辑 ｜ 志豪

86岁获最高奖，这位“中国锂电池之父”仍在探索汽车的未来。

车东西7月8日消息，今天上午，2025年度国家科学技术奖评选结果正式揭晓，中国科学院物理研究所陈立泉院士，成功斩获本年度国家最高科学技术奖。

▲2025年度国家最高科学技术奖提名名单

中国第一块锂电池，是陈立泉院士带领团队做出来的；中国第一条锂电池中试线，是他建起来的；黄学杰、李泓、曾毓群等在中国锂电池行业担当中流砥柱的科学家与企业家，是他培养出来的；宁德时代和中科海钠等国内动力电池龙头企业，也是他参与推动成立的。

如今，全球超过70%的锂电池产自中国，2025年我国新能源汽车产销量双双突破1600万辆大关、连续十一年稳居全球首位……这一系列成就，离不开陈立泉院士数十载的积淀与创新。

从零起步，到全球第一，他为中国新能源汽车装上了“心脏”。

一、研制出中国首块锂电池 建立我国首条锂电池中试线

陈立泉院士，出生于1940年，现年86岁的陈立泉是我国锂电池领域的奠基者、开拓者和引领者，被誉为“中国锂电池之父”。

▲陈立泉院士（图源网络）

这个称号，源于几个从无到有的“第一”。

上世纪70年代末，国际上锂电池研究刚刚起步，国内在这个领域几乎是一片空白。

陈立泉院士在一次前往德国马克斯·普朗克固体研究所访学期间，了解到用氮化锂做的固态电池，能量密度远超铅酸电池，未来可能驱动汽车。在领导郝柏林先生的建议下，陈立泉院士从晶体学研究转向了当时被视为前沿的固态离子学研究。

▲陈立泉院士认为用氮化锂做的固态电池可以驱动汽车（图源网络）

方向既定，便全力以赴。1978年，他牵头组建了国内第一间固态离子学实验室。

经过十年的钻研探索，1988年，他带领团队成功研制出了我国第一块固态锂电池，实现中国锂电“从0到1”的突破，终结了国内无自主锂电技术的局面，但那时的成果距离商业化应用仍然很遥远。

▲陈立泉院士带领团队研制出中国第一块固态锂电池（图源网络）

20世纪90年代初，日本索尼公司率先实现液态锂离子电池商业化。面对这一新的技术格局，陈立泉院士转身投入更接近产业化的液态锂离子电池研究。

此后，一系列突破接踵而至。1995年，陈立泉团队率先研制出国内第一块液态电解质锂离子电池，填补了国内空白。

1997年，陈立泉和学生李泓等在国际上第一次提出将纳米硅作为锂电池负极材料，申请了该领域首篇专利。经过持续攻关，团队先后发明“元宵”和“鱼皮花生”结构纳米硅碳负极材料，实现万吨级量产。

▲“元宵”和“鱼皮花生”结构纳米硅碳负极材料示意图（图源网络）

有了电池和材料，接下来要解决的是“怎么造出来”的问题。

1998年，团队依靠自制设备、国产原材料和自主创新技术，建成国内第一条18650型锂离子电池中试生产线，年产能达到20万支，解决了锂离子电池规模化生产的科学技术与工程问题，产品性能和成品率都处于当时国际先进水平。至此，中国锂电池产业化之路正式开启。

技术突破只是第一步，陈立泉深知，要让中国锂电池真正走向世界，必须培育出行业龙头企业。

1999年，陈立泉院士受中科集团董事长张云岗之邀，以特别顾问身份参与宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）的前身——新能源（香港）科技有限公司（ATL）的创办，随后推动了宁德时代公司（CATL）的成立和发展。

陈立泉院士也是宁德时代董事长兼CEO曾毓群的博士生导师，在陈立泉的指导下，曾毓群顺利攻读博士学位，并带领宁德时代在动力电池领域站稳脚跟。

▲宁德时代新能源科技股份有限公司

不止于此，他还孵化了星恒电源、北京卫蓝新能源、天目先导、中科海钠等一批企业，覆盖了从轻型车电池到固态电池、从硅碳负极到钠离子电池的完整产业版图。

面对国外锂离子电池核心原材料专利壁垒，2001年，陈立泉团队公布纳米包覆钴酸锂材料原创成果并获专利，突破了国外企业的知识产权垄断；2004年，其团队发现了在铁位置上掺杂极少量的钠可以解决电池材料自身的导电问题，该技术方案成为我国应对国外专利垄断的重要依据，最终促使加拿大相关专利在华被判无效。

从基础研究，到材料突破，再到产业孵化，陈立泉院士和团队铺设了一条完整的创新之路。沿着这条路，中国锂电池产业一步步走向世界之巅。

2014年，我国锂离子电池产业规模达到715亿元，中国锂电产业全球市场占有率超越日韩，登顶世界第一。曾经被国外卡脖子的电池技术，变成了中国领跑世界的优势产业。

▲2014年我国锂离子电池产业规模达到715亿元（图源网络）

二、“做升级”与“找后路”固态电池和钠离子电池并驾齐驱

如今，我国新能源汽车产销量连续10年位居全球第一，全世界超70%的锂电池在中国生产。但陈立泉院士发现，锂离子电池存在能量密度已接近极限、安全问题时有发生、锂资源有限等问题，于是他决定为锂电池“做升级”，攻克固态锂离子电池发展难题。

诺贝尔化学奖得主约翰·古迪纳夫曾说过“造不出可以使用的固态电池”，但陈立泉不这么认为。

2016年，陈立泉和学生李泓创新性提出“原位固态化”技术路线，在国际上率先解决了固固接触的世界难题，开发出具有我国自主知识产权的核心技术和与之相匹配的关键核心材料，形成了固态电池整体解决方案。

▲“原位固态化”技术路线解决固态电池固固界面问题（图源网络）

2023年，陈立泉团队研发的全球量产能量密度最高的固态动力电池，成功应用于新能源汽车，该电池能量密度达到360Wh/kg。同时，全球首套兆瓦级固态储能系统也实现示范运行。

在“做升级”的同时，陈立泉院士还为锂电池“找后路”。他全力布局钠离子电池研究，以钠资源储量丰富、成本低廉的优势，破解锂资源受限的产业短板。

钠离子电池和固态锂离子电池这两条技术路线，也正是比亚迪、宁德时代、丰田、松下、LG新能源和三星SDI等几乎所有国内外主流车企和电池巨头，正在重金押注的下一代技术方向。

结语：48年的坚守托举起中国动力电池和汽车的未来

从研制中国第一块锂电池，到推动锂电池产业化，再到探索固态电池和钠离子电池等下一代技术，陈立泉院士用48年时间，见证了中国动力电池从无到有、从弱到强的全过程。

今天，他培养的学生执掌着全球动力电池龙头企业，他孵化的公司覆盖了锂电池产业的每一个关键环节，他开辟的技术路线正在影响着下一代电池的发展方向。

当聚光灯照向这位“中国锂电池之父”，我们看到的，不只是一个人的荣耀，更是中国动力电池产业真正站稳脚跟的底气，还有中国电动汽车“心脏”的过去和未来。

广汽埃安AIONS i60 530宁德版正式上市，推出2个配置，标准版限时优惠10.36万，进阶版优惠价11.36万。

这车从去年11月上市到现在，每个月都卖出一万多台，加起来已经超过4万台了。

新车电池供应商换成了宁德时代。现在A级纯电SUV竞争胶着，这个价位区间的用户其实也特别看着电池安全与续航。新车搭载 64.6 度电池包，CLTC 续航标到 530 公里；官方数据显示，快充5分钟可补能约200公里。

前脸不规则大灯，里面是双组LED光源，贯穿式日行灯带横跨整个车头，“AION”字样嵌在灯带上方。仪表 8.88 英寸，中控屏尺寸给到 14.6 英寸，每台车都自带哨兵监控，支持iOS、安卓和鸿蒙系统手机互联。智驾系统是广汽自己的GSD，支持高速上自动领航和记忆泊车。

全系标配五连杆后悬架，过沟过坎不颠。前排是双层夹胶玻璃，跑到100公里/小时，车里只有64分贝，挺安静。后排空间你不用担心，头顶和腿前都超过一米宽裕，靠背还能调到137度，半躺着很放松。

动力方面，150千瓦的前电机，峰值扭矩205牛·米。用的是弹匣电池2.0，据说拿枪打都不会着火。这个电池已经装到超过140万辆上车，累计跑了1100亿公里，没出过一起自燃事故。广汽埃安继续提供三电烧一赔三政策，如果因三电系统自燃导致车辆损毁，官方承诺赔付三台新车。

对手是吉利银河 E5比亚迪元 PLUS、元 UP，零跑 B10 、长安启源 Q05也是来分市场蛋糕。

埃安和昊铂合并板块五月总销量 33140 台，同比涨了 23.76%，连着好几个月销量都增长。单独看 i60，三四月销量都过万，五月稍微下滑也有九千多台。香港运输署放出四月私家电动车上牌统计，埃安全系 1596 台上牌，比特斯拉 1389 台数量更高，比亚迪 871 台排在第三位。