花生说：

这次活动最大的意义，是行业里的先行者们在提供“公共品”。

绿色和平东亚分部北京办公室项目副总监刘君言在开场时就说过：“绿车充绿电，绝不是某一家企业或某一个机构或者某一个个人能单独完成的事。它需要政策引导、市场推动，更需要媒体朋友的传播引导与公众的协同参与。”

本来是分散的企业、模糊的标准、信息差的用户，被一个信息库、一场研讨会拉到了同一个桌面上。原来不可讨论的问题，变成了可以坐下来聊路径、聊难点、聊解决方案的具体议题；原来各自为战的尝试，变成了可以互相参照的行业经验。

回溯过往，十年前我听院士讲“电动车不一定环保”的时候，更像一个振聋发聩的质疑；五年前我看车企从上游矿山开始管碳的时候，更像头部企业的超前布局；今天我再看“绿车充绿电”，已经从质疑、从少数企业的示范，变成了有路径、有工具、有玩家、有公众参与的具体实践。

这笔曾经的糊涂账，正在被一群人一点点算清楚、捋顺畅、落到实处。

2026年上半年，国内新能源汽车销量持续领跑，保有量早已突破千万量级；同期全国充换电服务业用电量突破810亿千瓦时，是同期互联网服务业的1.63倍，同比增速高达56.9%。

当新能源车从政策产物变成街头主流，当充电设施的用电量体量追上了互联网产业。“新能源汽车到底是不是真的环保？”这个问题不能再继续这么含含糊糊、不明不白了。

十年前，我独家采访工程院院士杨裕生，请他谈谈对于新能源汽车技术发展的看法，老爷子聊得兴起，说了一句，我有个观点，但你们党报怕是不能写——新能源汽车，并不见得环保。

他举了个例子，有消费者从香港进口了一辆特斯拉到新加坡,本想得到节能减排的相关奖励,但政府对车辆进行检测后,发现车辆耗电量过高,反而罚了一笔钱。

从这里我打开了思路，电动汽车的环保账本，不只是看用汽油还是用电带动车轮，更是得从电池制造、上游矿产、电力来源、回收利用，全生命周期加起来，去追寻真实的碳足迹。不能拿「零排放」三个字糊弄人，得从矿山到电网、从工厂到电桩，全链路算清楚。

花生曾经在《捋捋这笔“糊涂账”：电动汽车是否真的环保？》里拆解算过这笔账，结论很明确：拿 “零排放” 当标签，本质上是笔糊涂账。

以至于有些基础概念都是似是而非的。一位就职于NGO的研究者跟花生直言：不少公众对电力的概念就停在“从电线里来”，至于电是风光还是火电，很少往后多想一步。

很多人分不清非化石能源和可再生能源，比如核电算是非化石能用，但不算通常意义上的绿电；绿电消费、绿证，对应的是风电、光伏、生物质。光是这俩指标混着说，账永远算不清。

当然，事情也在其变化，这些年在产业界一线，能感觉到制造业对环保的要求越来越高，账越算越明白。

2018年，花生受邀去慕尼黑宝马总部，他们特意打造一条小型电池试制线，花了很长时间，对我详细介绍上游锂矿钴矿如何实现原料合规，如何在未来用回收的原料，避免重新开采。花生当时惊觉：全球头部车企早把环保账算到了产业链最上游，全链条。

上礼拜，花生受邀来到福建宁德市调研宁德时代，作为全球动力电池链主，它推零碳的逻辑很清晰：一手硬，给上游输出碳核算工具、绿色采购标准，用订单带着整条产业链降碳；一手软，做零碳教育、做公众科普。

《当『碳中和』成为新能源入场券，谁还在裸游？》

受管理学圣经《哈佛商业评论》邀请，花生此前撰文《双碳不是成本，是中国制造的下一条护城河》时提出，龙头企业的价值，从来不是自己达标就行，而是能把标准变成整个生态的门槛。

能看得出，在大规模工业生产端，无论是整车厂还是动力电池生产商都已经行动起来。最重要是的，他们本身是链主，在市场内有调动协调资源的能力，就好像是牛鼻子，只要他们有动力，就更容易推行“碳中和”。

从上往下捋，制造业绿色推行有望，那么使用端呢？现在新能源汽车已经成为消费主力，汽车充换电已经成为大头，能不能让绿色的新能源汽车，用上绿色的电呢？

咦，好像之前没什么讨论，听说这样很难，为什么呢？

带着这个疑问，花生受邀参加了绿色和平与清华四川能源互联网研究院合办的“绿电上车” 研讨会，在这场内部分析会上，听了些真话。发现从制造到充电，不同场景间的碳中和难度完全不是一个量级。

和电池制造高度集中的格局不一样，充电行业太零散散了。没有那个明确的“牛鼻子”。

全国几百万根充电桩，成千上万的运营商，散落在商场、地下车库、园区、高速路，产权复杂、户号复杂，到底充的是不是绿电、比例多少，界定不易，标准不一。

同时，用电和发电的高峰总是会错配。公共充电高峰集中在夜间20 点到凌晨 2 点，光伏发电高峰恰恰在中午。这不是靠调度就能完全抹平的，总不能让所有车主都改到中午充电吧。

上海联联睿科电力市场部部长刘春雨介绍了一个看似反直觉的行业共识，如果所有人都冲着“中午光伏多” 去凑时间充电，反而会人为造出一个新的午间负荷尖峰，最后既没消纳好新能源，还给电网添了负担。

这意味着，绿色充电没啥最佳时刻，成了个动态优化的问题：车越多，最优方案变数越大。

在北京清能互联科技有限公司咨询总监费云志看来，电价逻辑正在生变。过去的峰谷电价是人为划定的，跟着传统负荷曲线走；但随着统一电力市场建设，未来每一度电在每个小时都会有对应的市场价格。在光伏大发的时段，电价自然就低；用电高峰的时段，电价自然就涨。价格信号本身就会引导充电负荷慢慢和新能源出力匹配，不用硬喊着大家改时间。

说完了供应端，再看看需求端。我支持给“绿车充绿电”，但我不乐意多掏钱。

绿色和平气候与能源项目主任佘煜宁基于公众调研发现，受访者对“绿车用绿电”的理念认同度很高，近七成的人支持绿电充电，觉得电力来源决定了车是不是真低碳；同时，付费意愿很低，只有不到四成的人愿意为绿电多花钱，大部分人对度电溢价的接受度在几分钱的量级。

知乎汽车领域运营负责人刘海洋补充过一个很形象的观察：用户选充电桩，优先级永远是距离> 价格 > 充电速度，绿电只能排到第四位。只有前三项都差不多的时候，绿色才会成为加分项。就像支付宝种树，大家喜欢举手之劳就能参与环保的感觉，但要多掏钱就很难。

难是固然难，但仍可以做点什么，正所谓进一寸有一寸的欢喜。

目前，充换电行业里跑通了四条绿电消费路径。

有独立户号、规模大的场站，直接走绿电交易，证电合一，最扎实；散落在商场地下、没有独立计量的站点，用绿证交易做兜底，改造成本最低；有场地条件的园区、场站，用光储充一体化就地消纳；负荷规模够大的，还能聚合起来做虚拟电厂、需求响应，从电网侧要收益。

在清华四川能源互联网研究院电力市场与碳市场研究所副所长蔡元纪看来，充换电行业海量、分散、灵活的负荷特征，决定了它不可能只有一条路，必须是多元路径并行。

有些城市也已经走在了前列，刘春雨介绍了上海的经验：上海之所以走得快，核心是把绿电消费和场站星级补贴挂上了钩，三星场站一度电补三毛钱，绿电比例是硬指标。而且政策还在往前推，最近刚出了小时级绿电交易方案，每天以小时为单位进场交易，场站可以按小时买绿电，灵活性和精准度都高了很多。

政策激励一到位，企业的动力立刻就不一样了。

与此同时，挑战并存：上海绿电供给只占一成，高度依赖外省输入；充电高峰在夜间，光伏高峰在白天，天然错配；绿电溢价很难传导给终端用户，车主还是对价格太敏感了。

绿色和平与清华四川能源互联网研究院推出的报告《充电基础设施绿色电力消费：现状与建议》中指出，上海市把场站绿电消费水平与星级评价、财政补贴等机制挂钩，对场站绿电消费行为予以激励，能有效提升运营商参与绿电消费的积极性，但相似的激励性政策仍有待在全国更大范围内推广。

花生曾经在《绿色出行技术，真有“终极路线”吗？》里说过一个观点：能源转型从来没有什么全球统一的终极配方，能落地、适配本地场景的，就是好方案。

放在充电绿电这件事上尤其适用。没有放之四海皆准的模式，地下商场用绿证、产业园用光储充、高速站靠绿电交易，不同场景各有各的解法。不用追求一步到位，也不用争论哪条路线最正宗，先跑通的就是好路线。

所以，绿色和平在做的三件“小事儿”很吸引我。

其一，他们打造了一个“绿电充换电站点信息库”，首批收录了54家运营商的2000 多个站点。这让消费者能够有一个明确的入口，知道哪些运营商在用绿电，在哪能充上绿电。

其二，他们正在和一家地图供应商商讨，将绿电站点在地图上能够清晰标识，让消费者能够更好地辨识到，找得到。

其三，他们打造了一个绿电充电桩的标识，正在慢慢推广。

小切口，真干事儿，涓流可成溪，看上去是很小的一步，其实是把“绿电消费”从企业的ESG文案，变成了普通人指尖就能选的真实选择。

同时，这也能够给于真正在绿车充绿电路线上努力的前行者以支持。

北京逸安启新能源科技有限公司运营负责人张磊表示，逸安启坚持全站 100% 绿电消费，根植于企业发展基因与社会责任担当。在绿色电力凭证的遴选上，企业确立三项核心准则：首先看重绿证的可信度，要求环境属性可追溯、可核销，切实兑现面向消费者的绿电承诺；其次强调时间维度匹配，力求绿证对应的发电年份与实际用电消费年份保持对齐；同时兼顾绿证供应的持续性，保障供应稳定、长期成本可控。

过去，绿电更多停留在企业内部的自我标准与实践，外界难以感知。随着行业统一标识、公共信息平台的建立，绿电充电将不再只是企业的自律要求，更转化为普通用户能够看得见、可识别、可主动选择的公共充电服务选项。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松

6月17日，由车百会研究院主办、全球甲醇电动生态联盟承办的“绿色交通转型论坛（香港）暨甲醇电动汽车发展论坛2026”在中国香港召开。

论坛以“促进绿色交通闭环 推动甲醇电动破局”为主题，汇聚政、产、学、研、金各界精英，聚焦政策导向、产业趋势、技术应用、市场落地与生态共建，共同探讨甲醇电动产业的发展机遇、现实挑战与合作方向，为推动绿色交通发展和甲醇电动产业生态建设凝聚共识。论坛由车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华主持。

会上，车百会研究院理事长张永伟表示，汽车电动化是绿色交通转型的首要任务。推动绿色交通转型需要全球通力合作，重心包括四点：一是推动电动化进程的均衡发展，借鉴先行国家经验加速追赶；二是探索多赢共赢的合作新模式，包括技术授权、产能合作，如委托代工、利用海外闲置产能等，让先进技术更快惠及各国；三是推动全球标准、检测领域的协同互认；四是聚焦电池回收——2030年全球退役电池将超过800GWh，电池回收技术、标准与产业链合作是绿色交通闭环的关键一环。

  立足香港区位，锚定绿色交通发展方向

致辞环节，香港理工大学协理副校长董澄表示，香港新能源汽车发展正从“以电动车替代燃油车”为主，逐步走向“多种能源技术并存、不同交通场景分工协同”的新生态格局。在这一背景下，新能源技术路线正从过去相对单一的发展模式，走向多路径并行的新阶段。除了纯电与氢能，甲醇电动这一兼具现实可行性与产业前景的技术方向，正迎来重要发展机遇。

全球甲醇电动生态联盟进展及规划

随后，师建华副理事长重点介绍了全球甲醇电动生态联盟的近期工作进展及未来整体发展规划。全球甲醇电动生态联盟作为国内首个聚焦甲醇电动全产业链的全球性行业合作组织，自成立以来，围绕生态建设、行业交流、产业研究、落地对接四大核心方向，稳步推进各项工作。未来联盟将以“推动甲醇电动落地应用”为核心目标，持续深化生态建设、强化行业引领、推动全球合作、加速场景落地，助力甲醇电动产业实现规模化、全球化、高质量发展。

全球绿色交通发展趋势与落地实践

论坛上半场，多位行业专家围绕全球绿色交通发展趋势、甲醇电动技术路线及产业发展方向进行分析研判。

中国工程院院士、香港理工大学杰出讲座教授、香港大学荣誉教授陈清泉明确提出绿色交通是全球应对气候变化、保障能源安全、实现可持续发展的核心路径。打造绿色交通闭环，甲醇是不可或缺的重要一环。他判断，国内乘用车市场已逐步饱和，2026年将成为商用车新能源发展元年。但当前不同补能与动力路线各有优劣，多样化的交通场景需要多元化的新能源动力技术路线，甲醇电动作为低碳清洁的增程技术路线兼顾安全性、环保性、可靠性、适应性、经济性，可适配公交、重卡、物流车、船舶等全场景。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰认为，未来五年中国甲醇汽车产业将加速发展，逐步成为推动交通领域系统性脱碳的重要技术路线。他建议强化政策引导，开展“绿色甲醇+甲醇汽车”试点示范工作；健全标准体系，出台国家统一绿色甲醇标准并与国际认证接轨；加强能源支撑，以重卡、船舶等为重点加速交通领域绿色燃料替代，丰富绿色液体燃料消纳途径；拓展应用场景，开展甲醇与氢燃料电池混合车队示范应用；完善加注体系建设，借力氢能高速示范、建设综合能源站等方式。

全球甲醇行业协会首席执行官Alex DOELL聚焦香港本地，提出布局甲醇燃料的四大优势：一是供应充足，香港紧邻全球最大甲醇市场，成熟产能与供应链体系完备；二是成本可控，甲醇价格相比多数替代燃料具备竞争力，使用成本显著低于石油基燃料；三是能源体系更具韧性，甲醇能够丰富香港的能源供给结构，降低单一能源品类的系统风险；四是基建改造成本低，多数现有加油站仅需稍加改造即可升级为甲醇加注站，对于土地资源紧张的香港价值尤为突出。他强调，能源转型的核心不是“二选一”，而是打造适配城市特点、安全稳固、运转高效的综合交通能源体系。

香港中华煤气有限公司运营总裁岑文辉认为，甲醇的优势在于其出色的兼容性，生产端利用可再生能源电力来制备，使用端与电动技术相融合。无论在供应侧还是消费侧，甲醇都能够同时与其他能源实现高效耦合的理想选择。同时甲醇应用边界广阔，不仅能服务交通运输，还可应用于移动发电、海运燃料、可持续航空燃料等多个领域。

论坛下半场，多位来自能源、物流、交通及金融领域的代表分享了产业实践经验。

香港理工大学助理教授诸葛承祥表示，我国拥有全球约65%甲醇产能，甲醇液态燃料储运便捷，还可改造现有加油站用作加注站，十分适配香港土地紧缺的现状。但香港当前甲醇关税高，致使系统成本提升约300%。若车用甲醇实现免税，甲醇巴士短期内将成为香港公交脱碳成本最优方案，行业可采用纯电、氢能、甲醇混合车队模式，依据线路特点匹配不同车型。

远程新能源商用车集团CEO范现军表示，我国原油进口高度依赖霍尔木兹海峡，扩大甲醇产能可替代近30%石油进口，降低对外能源风险；此外作为液态新能源，甲醇具有储运便捷、加注高效的特点，存量加油站改造成本较低。

香港大湾区金融家协会主席王龙预测，未来1—3年，柴油商用重卡尤其是跨境运输领域将逐步淘汰，甲醇汽车有望迎来快速放量。全球甲醇汽车市场规模有望从 2025年的20亿辆增长至2032年的400亿—500亿辆，年均复合增速超50%。

生产力促进局先进能源及智慧交通中心绿色运输主管徐伟瑜认为，交通能源多元化是必然趋势，需要根据场景和应用去选择适用的技术方案。香港本身交通物流需求非常多元化，海运、空运、陆运，陆运，包括城际运输、城内运输、跨境物流，需要考虑采用不同的适用技术支持香港绿色交通转型。

香港甲醇电动生态共建正式启动

论坛同期，还举行了“香港甲醇电动生态共建启动礼”。工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会副主任、天津大学教授姚春德主持仪式。

本次香港甲醇电动生态共建行动既是甲醇电动技术深耕粤港澳大湾区、落地香港本地场景的关键一步，也是立足香港区位优势，推动甲醇电动技术、产品、模式走向国际市场的重要布局。未来将以本次启动为起点，持续推进场景落地、产业对接、技术交流与资源共享，携手各界伙伴抢抓绿色交通发展机遇，助力香港和粤港澳大湾区打造绿色交通标杆，共同推动甲醇电动产业发展。

作为全球甲醇电动生态联盟的重要年度活动，本次论坛进一步凝聚了行业共识，推动了产业链上下游协同合作，也为香港打造绿色交通创新高地、推动甲醇电动产业发展注入了新动能，为推动中国绿色交通方案走向世界明确了新路径。

4月11日，2026智能电动汽车发展高层论坛在北京正式开幕。吉利控股集团董事长李书福发表主题演讲，与行业伙伴共享绿色甲醇的跨越式发展。随着全球能源局势紧张，作为绿色燃料的甲醇广受全球行业关注。论坛期间，“全球甲醇电动生态联盟”宣告正式成立，标志着绿色甲醇由全球绿色能源转型的重要共识，迈入全球共建的新周期。

吉利控股集团携旗下乘用车、商用车车型联袂亮相，集团高级副总裁杨学良出席并发表演讲。

绿色甲醇成为能源转型新增长点

作为“十五五”规划全面启动的关键之年，2026年全国两会期间，绿色燃料首次被写入政府工作报告，明确提出大力发展绿色低碳经济，培育氢能、绿色燃料等新兴增长点，推动能源结构向清洁多元方向转型。

近年来，国家持续关注绿色低碳产业布局，从八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，到《加快经济社会发展全面绿色转型的意见》发布，甲醇加注被明确纳入绿色交通基础设施建设规划，再到国家发改委等六部门明确提出探索建设风光氢氨醇一体化基地，国家层面已构建起从顶层设计到落地执行的政策体系。

截至目前，全国20个省区市、39个城市已出台80多项支持政策，这一系列政策导向为绿色甲醇技术规模化应用提供了坚实支撑，也让绿色甲醇正式成为保障国家能源安全、发展新质生产力的重要方向。

二十余年坚守，吉利持续推动绿色能源多元化路线

李书福在致辞中表示，因地制宜发展绿色燃料、探索建设风光氢氨醇一体化基地，是立足国情作出的重大战略决策，也是中国汽车工业智能电动化转型的又一条可行路径。针对交通运输领域的减碳命题，李书福认为，“中国风光氢氨醇绿色能源发展在交通运输领域的应用是非常接地气的科学技术路线。”

吉利在绿色甲醇领域已深耕二十余年，始终持续攻坚技术创新与产业化升级，构建起从绿色甲醇制备、加注网络建设、甲醇动力研发，到整车规模化应用及碳捕集循环的“醇-运-站-车-捕”完整绿色甲醇循环经济体系，并先后落地20 余款甲醇车型，建成超千座甲醇加注站，技术成果在亚运会、亚冬会等重大场景中得到充分验证。

值得一提的是，由吉利控股集团主导的“绿色甲醇循环经济全产业链技术创新与产业化” 项目，于今年3月荣获 “中国循环经济协会科学技术奖”科技进步奖（技术开发类）一等奖，这一权威奖项也标志着吉利在推动能源多元化、构建循环经济产业链方面的探索获得高度认可。

国际甲醇联盟成立，开启全球实践应用新周期

作为本次论坛的重要成果，“全球甲醇电动生态联盟”宣布正式成立，标志着绿色甲醇由全球绿色能源转型的重要共识，迈入全球共建的新周期。

本次由车百会研究院发起设立的“全球甲醇电动生态联盟”将通过搭建面向全球的甲醇电动产业合作平台，覆盖整车、非道路、核心零部件、能源企业、科研机构、行业组织、投资机构等成员单位，旨在构建开放共赢、可持续的全球甲醇电动产业生态，共同推进甲醇技术在全球的落地普及。

首批成员代表包括中国汽车技术研究中心、工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会、全球甲醇行业协会、吉利远程新能源商用车、博世智能出行集团中国区、奇瑞商用车、玉柴集团、江淮汽车、威孚高科、香港理工大学、大龙洋石油等。联盟首次活动“甲醇电动论坛2026”将于今年6月在香港举办。

从国际实践看，欧盟、北美及欧洲多国均将绿色甲醇纳入交通能源转型规划并出台相关支持政策，国际海事组织等机构也持续完善甲醇应用行业标准，全球范围内推动甲醇能源产业化的共识已全面形成。吉利将依托联盟联动全球产业链上下游资源，加快绿色甲醇技术在全球市场的推广应用，助力全球低碳交通与绿色物流产业发展。