2026 年上半年已過，正係總結、復盤與回顧嘅時點。喺全球經濟波動嘅過程中，中國汽車嘅出海卻並未減速，增長反而越來越猛烈。

今年上半年，中國汽車整車出口量接近 500 萬輛，按年增長超過 60%。

根據顧問公司艾睿铂嘅預測，2026 年中國汽車出口量將突破 1000 萬輛，這將係人類歷史上單一國家汽車年度出口嘅最高紀錄。但這 1000 萬輛嘅海外征程，絕非一帆風順，全球各個區域市場正呈現出截然不同嘅格局與政策。

美國三道防火牆

美國係全球最大嘅消費市場，但接下來好長一段時間，可能中國汽車與之無緣了。

好多人都以為中國車進唔到美國係因為關稅高，但實際情況比呢樣更複雜。美國已經事實意義上構建咗三道封鎖體系，幾乎徹底斷絕咗與中國汽車產業嘅關聯。

第一層係關稅壁壘。美國對進口汽車徵收 25% 嘅普通關稅，疊加此前對中國產電動車 100% 嘅 301 條款關稅，綜合稅率高達 125% 以上。舉個例子，假設理想 i8 要出口美國，離岸價 4 萬美元，到岸後需繳納 5 萬美元關稅，僅呢兩項成本起碼就達 9 萬美元，而喺美國市場，呢個價格已足夠購買 Cybertruck 嘅頂配車型。

除咗關稅仲有技術禁令。2025 年 1 月美國發佈嘅《智能網聯汽車規則》要求，從 2027 年款開始，禁止中國或俄羅斯「擁有、控制或管轄」實體設計、開發或供應嘅網聯汽車軟件；2030 年款開始，進一步禁止網聯汽車硬件。呢套規則唔單只看車輛喺邊處組裝，更穿透至軟件同資本嘅源頭。

唔久前，極星成為首個受此影響嘅汽車品牌。美國商務部以「擁有中國相關網聯技術嘅車輛可能收集車主嘅敏感信息，存在國家安全風險」為由，拒絕給予極星銷售授權。因此，極星不得不宣佈從 2027 年款起，全面停止喺美國銷售新車，呢幾等同於退出美國市場。

最後仲有立法限制。今年 5 月，美國國會仲喺推動更嚴厲嘅《網聯車輛安全法案》，計劃將呢項臨時禁令上升為永久法理，同時把「通過墨西哥、加拿大轉口或喺美國建廠」等傳統規避制裁嘅路線全部封堵。

因此，喺中美大國博弈嘅背景下，美國市場好可能係中國車企出海挑戰最大嘅市場。

歐盟大門半開

歐盟係全球第二大新能源汽車市場，亦係中國車企必須拿低嘅戰略高地。

雖然此前嘅反補貼調查與加稅法案引發廣泛關注，但歐盟嘅策略並未採取「一棍子打死」，而是採取咗較為緩和嘅漸進手段，本質上亦係一種自我產業保護。

2026 年初，經過中歐兩年多嘅談判，歐盟落地咗針對中國進口電動車嘅最低價格承諾機制。即係話中國純電汽車進入歐洲無需額外繳納高昂稅費，但要根据歐盟嘅規則嚟定價，不能以過低價格進入市場。

表面上看，係中國企業唔使再交納高昂嘅反補貼稅，將利潤留咗喺自己手中；但實質上，歐盟係喺用行政手段抹平中國電動車嘅價格優勢，限制中國電動車喺歐洲市場發動價格戰。這亦就意味著，每一款車型、每一種配置都要單獨核算最低價，極大地拉高咗合規成本。

所以，中國車企接下來想喺歐洲發展，就唔再能單純依賴價格優勢，必須要推進深度本地化。

未來嘅歐洲市場，單純嘅「整車貿易出口」模式已難有生存空間，奇瑞喺西班牙建合資公司、比亞迪匈牙利工廠投產，都係喺用實體投資換取入場券，這與中國早年引入外企嘅思路其實係一致嘅。

門檻雖然抬高咗，但只要企業願意喺當地分擔價值、創造收益，市場大門依舊敞開——不過，係一扇「半開」嘅大門。

東南亞構建後花園

東南亞係中國車企投資最密集、戰果最顯著嘅區域市場。泰國就係典型嘅風向標。

2026 年 1 月，泰國汽車市場迎嚟歷史性轉折。根據泰國工業聯合會數據，當月中國品牌純電車銷量達 31,860 輛，按年增長 354%，佔泰國純電市場份額嘅 75% 以上。品牌銷量榜上，豐田以 19,113 輛排第一，比亞迪以 12,812 輛穩居第二，奇瑞以 9,714 輛躋身前三，六家中國品牌集體進入前十。中國品牌喺泰國嘅合計市場份額達 47.34%，首次歷史性超越日系品牌嘅 47.338%。

印尼係另一個重點市場。截至 2025 年底，中國品牌喺印尼市場份額已按年翻倍至 14%，比亞迪銷量躍升至第三位。2026 年 1 月，印尼新車批發銷量 66,447 輛，按年增長 7%。喺電動車領域，中系車市占率高達 91.7%。

放眼整個東南亞，日系車主導咗六十年嘅市場格局正面臨四面衝擊。2025 年日系車喺印尼、泰國、越南等六個主要國家嘅銷量較 2019 年下滑 22%，喺泰國更係驟降至 68%。與此同時，中國車企 2025 年喺東南亞銷量超 80 萬輛，按年增長超 120%，平均市佔率突破 35%。截至 2025 年底，已有 7 家中國車企喺泰國投資建廠，累計投資額超 30 億美元。

唔過，中國品牌喺東盟嘅供應鏈仍有約 80% 從中國進口。日系車企亦並未有退出，而係轉換賽道——豐田投資 550 億泰銖擴產混動，當地政策正從專注純電轉向技術中立。點樣喺本地化供應鏈同產品多元化上建立護城河，係中國車企喺東南亞下一場硬仗。

中東意外嘅機遇

中國汽車喺中東市場，正經歷戲劇性嘅變化。

2026 年頭兩個月，阿聯酋已經躍居中國汽車出口目的國嘅第二位，進口量達 10.39 萬輛，按年增長 53%。2025 年中國對中東區域汽車出口達 140 萬輛，其中阿聯酋 57 萬輛與沙特 30 萬輛合計貢獻超六成份額。沙特媒體發佈嘅 2026 年經濟報告顯示，中國汽車品牌喺沙特市場嘅年銷量預計超過 12 萬輛。

既然如此，中國品牌喺中東嘅市場份額已升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場占比突破 25%，其中奇瑞同比亞迪係占比最大嘅兩家中國企業。

促成呢一增長嘅關鍵變量，正係近期中東地區嘅局勢變化。荷爾木茲海峽嘅緊張局勢讓呢條傳統黃金航線近乎癱瘓，船舶通行量從 2 月份嘅每天約 130 艘驟降至 3 月份嘅僅 6 艘。豐田已經計劃削減面向中東嘅出口產量 2.4 萬輛，日產延續減產措施，馬自達亦證實 5 月底之前將停止面向中東出口。

日系車企嘅交付期大幅延長，中國車企則憑藉穩定嘅供應鏈同更具競爭力嘅產品，迅速填補咗市場空白。中東市場嘅另一顯著優勢在於資金充裕、對中國品牌認知客觀，並且地理位置可輻射非洲同歐洲。呢亦係今年中國汽車出海嘅一大意外之喜。

拉美跳板定係新市場？

拉美市場正成為中國車企增長最快嘅區域之一。

2026 年上半年，中國品牌喺南美 7 國市場嘅銷量大約喺 65-75 萬輛之間，按年增長超過 80%，市佔率亦正式超過咗美國同德國品牌，成為市場第三大車系。

今年 3 月，中國品牌汽車喺墨西哥單月銷量達 15,698 輛，市佔率 11.9%，首次超越德國品牌。名爵銷量大漲 54.2% 至 6,166 輛，排名升至第 7 位；吉利銷量激增 245.3%。巴西係增長最快嘅單一市場，整個一季度，中國向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計按年增長 242.8%。巴西已成中國新能源汽車出口量最大嘅國家。

但拉美市場面對嘅唔確定性亦喺上升。美國正喺施壓墨西哥，要求其限制中國汽車通過美加墨貿易協定進入北美。比亞迪喺巴西、墨西哥已建立銷售網絡並計劃喺墨西哥建廠，但「墨西哥跳板」仲能發揮幾多嘅作用，很大程度上將取決於美國同墨西哥之間嘅政策博弈。

非洲被忽視嘅大陸

非洲擁有 14 億人口，但目前嘅汽車滲透率較低，多數車企曾因消費力限制而未有充分重視。但從 2026 年上半年嘅數據嚟看，南非同北非正出現重要趨勢變化。

埃及、南非等核心國家嘅產業導向非常明確，佢哋大力鼓勵本地組裝模式，整車進口嘅關稅壁壘高企，但散件進口卻能享受極大嘅稅收優惠。所以佈局非洲，同樣唔能指望單純依賴整車出口實現盈利，核心邏輯依然係「產業換市場」。

企業若能深入當地投資建廠、以散件組裝帶動本地就業，便更有希望獲得長期嘅市場入場券。雖然眼下溢價空間有限，目前願意喺此進行長遠佈局嘅中國車企依舊較少。

俄羅斯中國汽車嘅特殊戰場

中國汽車出口最大嘅國別市場邊個？就係俄羅斯。

2026 年第一季，中國向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計按年增長 97.1%。2026 年 1 至 5 月，俄羅斯以 94,301 輛嘅單月進口量位居中國汽車出口目的國首位。2025 年，中國自主品牌喺俄羅斯嘅市場份額回升至 57.2%，佔比過半。

俄羅斯市場嘅特殊性喺於，西方車企嘅大規模退出留下咗巨大嘅市場空白，中國品牌迅速填補咗呢個缺口。但客觀而言，地緣政治風險始終係中國同俄羅斯貿易中嘅「達摩克利斯之劍」。

最後嘅話

有人預測，2026 年中國汽車出口將跨過 1000 萬輛嘅門檻，這喺人個工業史上，絕對係里程碑式嘅成就。

不過我哋認為，呢一數字並非越高越好，因為數字越高，前行嘅道路就更具挑戰性。中國汽車出海，需要正式從單純追求銷量嘅 1.0 階段，邁入體系輸出、產業鏈輸出嘅 2.0 時代。而到咗呢個更成熟嘅階段，中國車企之間嘅競爭戰火，亦將全面延伸至海外市場。

環顧當下嘅全球格局，汽車產業正喺不可逆轉地分化為「中國生態」同「非中國生態」兩個陣營。喺海外市場，我哋最大嘅對手，或許已唔再係豐田或者特斯拉，而係嗰啲一同出海競爭嘅中國同行們。