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In Malaysia's SUV market, many buyers compare Proton X90 and Mazda CX-8 when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will do a detailed comparison from multiple aspects to help you save time on research.
The Proton X90 OTR price in Malaysia is RM 106,800 - 122,800, with a total of 4 versions, including 2026 1.5T Prime X (RM 122,800), 2026 1.5T Prime (RM 116,800), 2026 1.5T Lite (RM 106,800), etc.
The Mazda CX-8 OTR price in Malaysia is RM 165,360 - 201,360, with a total of 5 versions, including 2025 2.5T 4WD High Plus Petrol (RM 201,360), 2025 2.2L 2WD High Plus Diesel (RM 193,123), 2025 2.5L 2WD High Plus Petrol (RM 186,360), etc.
From a price perspective, the starting price of the Proton X90 is indeed RM 58,560 cheaper than the Mazda CX-8. If your budget is limited, Proton's entry-level version can already meet daily needs. But note also that the few thousand cheaper might involve trade-offs in features, depending on your specific needs.
The Proton X90 safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA).
The Mazda CX-8 safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include Brand ADAS.
Both cars have the same safety rating, safety features are quite comprehensive for this class. New cars' safety is generally good these days, so no need to worry too much about this point.
Proton X90 body length 4400 mm, trunk 400 L.
Mazda CX-8 body length 4500 mm, trunk 450 L.
In terms of space, the Mazda CX-8 body is 100 mm longer than the Proton X90, offering more passenger space advantage. However, the Proton X90 is slightly more flexible for parking in the city, each has trade-offs.
Proton X90 uses FWD drive type.
Mazda CX-8 uses FWD drive type.
Both cars have the same drive type, both are FWD, daily driving experience will not differ much.
Overall, both Proton X90 and Mazda CX-8 are very good models in the Malaysian market. Which one to choose ultimately depends on your personal needs and budget. It is recommended to do your homework well, compare quotes from several dealerships, and then test drive to make a final decision. Buying a car is a big matter, spending time on research will never be wrong.
近日，長城汽車歐拉品牌登陸泰國曼谷潮流地標 EMSphere，正式完成戰略新車歐拉 5（ORA 5）的全球首發。本次發布會不僅只是一款新車的亮相，更是歐拉品牌全面升級、技術迭代、深耕全球市場的一次重磅系統性發布，為中國精品汽車出海注入全新活力。
依托全球超 60 萬用戶的口碑積澱，深耕市場七年的歐拉品牌，正式完成戰略煥新升級。品牌告別單一女性細分定位，從「更愛女性的新能源汽車」，全新升級為全球時尚精品汽車品牌。服務對象亦拓展至全球廣闊年輕都市用戶，品牌理念升級為「活出光芒」，以「POP 歐拉，時尚歐拉」的全新姿態，配合全球年輕人的審美與生活方式。
此次煥新並非顛覆過往，而是突破發展邊界。歐拉 5 延續品牌獲獎無數的「流體雕塑」設計，外貌配合全球年輕消費者審美。如今品牌立足「全球、時尚、精品、多選」四大核心，把汽車從單純的出行工具，升級為彰顯個人態度與生活品味的時尚單品，全力進軍全球主流大眾汽車市場。
為適配全球各地不同的路面狀況、補能條件和用車習慣，歐拉徹底打破純電車款的單一局限，依托全新智能多動力平台，實現技術全面突破。歐拉 5 支援 BEV 純電、HEV 混動、PHEV 插混、ICE 燃油全動力佈局，可衍生出 SUV、轎跑、旅行車等多款車型，真正做到「一車多動力、一車多品類」，精準適配全球多元化用車場景。
針對泰國及東南亞市場現狀，歐拉重點推出 HEV 混動版本，標誌著長城汽車在當地正式從純電單一路線，轉向多動力並行的靈活發展模式，完美配合當地補能基礎設施現狀。據悉，長城汽車將持續深耕泰國市場，計劃 2026 年在泰達成 40% 銷量增長，追加 100 億泰銖投資，歐拉 5 正是達成這一目標的核心主力車款。
對一般消費者而言，這套全新平台技術帶來實實在在的用車好處。用戶可根據自身出行場景自由選車，城市日常通勤選純電、長途出遊選混動、補能不便地區選燃油，無需為車型動力被動妥協。同時，歐拉 5 相較同級車型，購入成本降低 5%，維修保養成本下降 15%，搭配全球化統一品控標準，保值率與用車穩定性全面升級。
2026 年將成為歐拉產品大年，品牌將依托全新平台完善產品陣列。除歐拉 5 家族全覆蓋各級別主流車型外，芭蕾貓、閃電貓、好貓等經典車型亦將完成全面煥新。以泰國為核心支點，歐拉後續將逐步開拓歐洲、大洋洲、中東、拉美、非洲等全球市場，讓中國時尚精品汽車走向世界六大洲。
動力層面，歐拉 5 配備兩套成熟可靠的實用方案，兼顧不同用戶的出行需求。其中 HEV 混動版搭載長城自研兩擋 DHT 混動架構，憑藉雙電機佈局與專屬脫離機構，實現動力、平順、節能的均衡表現，綜合油耗低至 4.5L/100km，長途出行省油又安心。
燃油版則搭載百萬級裝配認證的 1.5T+7DCT 黃金動力組合，經歷極寒、高溫、高原等多重極限環境嚴苛測試，性能穩定可靠，綜合油耗僅 6.4L/100km，為補能不便地區用戶提供高性價比、高可靠性的出行選擇。
值得關注的是，歐拉 5 實現業界領先的「油電同智」，徹底抹平不同動力車型的智能體驗差距。全車全系標準配備 Coffee OS 3 智能座艙、15.6 英寸 2.5K 超清中控螢幕與 4nm 高性能晶片，20TOPS 超高運算能力，開機速度不足 3 秒。搭配 Coffee GPT 語音大模型，支援方言識別、一語十意、智能閒聊等豐富功能，人機交互更流暢便捷。
智能駕駛層面，新車全系搭載 Coffee Pilot 3 輔助駕駛系統，操作簡單易上手。支援全場景無圖 NOA、200+ 泊車場景、100 米循跡倒車、3km 跨樓層記憶泊車等實用功能，搭配透明底盤、全景影像、自動駐車等配置，輕鬆解決城市通勤、高速巡航、複雜地庫泊車等日常用車難題。
從品牌煥新、平台升級到多動力佈局、油電智能平權，曼谷全球首發的歐拉 5，完成了從產品到品牌的全方位價值躍升。這款車型不僅展現了長城汽車成熟的技術實力與開放的全球化思維，更詮釋了中國汽車企業的全球化新理念：不做一刀切的產品輸出，而是尊重各地市場差異，用多元適配的產品方案，為全球用戶打造高品質、高適配的時尚精品座駕。
隨著歐拉 5 正式啟航，歐拉品牌將以全新姿態征戰全球市場，帶著中國汽車的時尚美學與硬核技術，在全球舞臺持續綻放光芒，開啟中國精品汽車全球化發展的全新篇章。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拎 Proton X50 同 Mazda CX-3 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省咗做功課嘅時間。
Proton X50 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,800 - 113,300，一共有 4 個版本，包括 1.5T Executive（RM 89,800）、1.5T Premium（RM 101,800）、1.5T Flagship（RM 113,300） 等。
Mazda CX-3 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 126,159 - 139,159，一共有 2 個版本，包括 2023 2.0L High（RM 139,159）、2023 2.0L Plus（RM 126,159） 等。
從價錢嚟睇，Proton X50 嘅起步價確實比 Mazda CX-3 平咗 RM 36,359。如果你預算有限，Proton 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上面有取舍，具體要睇你嘅需求。
Proton X50 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
Mazda CX-3 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
動力方面，Mazda CX-3 嘅 1.5L Turbo 比 Proton X50 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Proton X50 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
Mazda CX-3 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 i-Activsense。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全。而家嘅新車安全性都唔錯，唔使太擔心呢一點。
Proton X50 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
Mazda CX-3 車身長 4500 mm，行李箱 450 L。
空間方面，Mazda CX-3 嘅車身比 Proton X50 長咗 100 mm，乘坐空間更有優勢。不過 Proton X50 喺城市入面停車會靈活一點，各有取舍。
Proton X50 同 Mazda CX-3 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更加看重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更加在意性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰款。最後都建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要。
總嘅嚟講，Proton X50 同 Mazda CX-3 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行之嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
【導語：阿維塔 L3 路測牌照到手，這意味著佢喺高階智駕領域屬於華為合作體系中嘅第一梯隊。不過，與此同時，市場端銷量承壓、二次衝刺 IPO、品牌整合喺即，阿維塔正處於「技術長板、資源長板」與「商業短板」並存嘅冰火狀態。】
作者：蔡言
剛踏入 7 月，阿維塔宣佈已獲得 L3 級自動駕駛測試牌照，依托華為乾崑 ADS 高級智駕系統，阿維塔將喺重慶開放路段展開最高 120km/h 嘅智駕路測，並規劃喺 2026 年下半年推出搭載 L3 功能嘅量產車型。
阿維塔喺 L3 智駕方面取得嘅進展，標誌住品牌高級智駕技術，從研發正式邁入實地測試階段，未來有望成為品牌突破行業內捲、扭轉銷量低迷嘅現狀嘅關鍵抓手。
近日，阿維塔向港交所遞交嘅更新版招股書披露咗另一組數據。阿維塔 2026 年 1 至 5 月累計交付僅 20160 輛，月均不足 4032 輛，同比降幅超過 50%，如果計入 6 月交付嘅 7459 輛，半年僅完成咗年度目標（22 萬輛）嘅 12.5%。
同期，國內汽車市場整體即便同樣處於持續承壓狀態，月度與累計銷量同比呈雙位數下滑，新能源市場整體降幅約 15%。但係，具體到「新勢力、創二代」細分陣營，頭部新勢力單月銷量門檻早已突破 3 萬輛，鴻蒙智行品牌月均銷量穩定喺 5 萬台左右，零跑更是斷層式領先。
而與阿維塔處於同一競爭生態位嘅智己汽車，2026 年 1-5 月銷量亦達到咗 3.1 萬輛，同比增長 114%。要知道，智己 2025 年表現並唔及阿維塔。
阿維塔正處於一個充滿矛盾嘅節點上，L3 牌照係阿維塔技術實力嘅一次證明，但佢無法掩蓋一個殘酷嘅現實：喺品牌定位同銷量層面，阿維塔經過短暫衝高之後，仍然喺承壓。
高開低走
阿維塔作為「創二代」中，出生資源豪華嘅汽車品牌之一，長安整車製造、華為高級智駕、寧德動力電池核心能力，三方巨頭嘅合力托舉，CHN 模式一度成為高端造車嘅標杆樣本。
自 2022 年 12 月開始交付以來，總交付量由 2023 年嘅 2 萬輛，至 2025 年迎來品牌高光。
2025 全年交付量 12.27 萬輛，12 月單月銷量達 1.04 萬輛，實現連續 10 個月銷量破萬嘅成績，全年營收達 256.31 億元，同比增長 68.7%，毛利率為 9.4%。營收從 2023 年到 2025 年同樣喺漲，阿維塔三年累計營收約 465 億元，年均複合增長率超 113%，營收喺三年間增長 4.5 倍，整車業務收入三年增長約 4.3 倍。
阿維塔品牌經歷 3 年成長，憑藉一身豪華資源，確實收穫咗唔錯嘅賬面數據，但繼續深挖能夠發現，現階段阿維塔嘅銷量規模，始終冇填上虧損。阿維塔喺招股書中直言：「可能喺截至 2026 年 12 月 31 日止年度繼續錄得淨虧損」。
更關鍵嘅係，對比阿維塔兩次衝擊 IPO 嘅招股書，初版招股書上，2025 上半年嘅毛利率依然係 10.1%，營收為 122.08 億元，而最近嘅招股書，喺下半年營收同環比增長嘅情況下，毛利率唔升反跌（9.4%），進一步說明其盈利能力有所下滑。
阿維塔營收暴漲與虧損持續，背後最關鍵嘅原因在於：品牌認知同市場規模。
首先係品牌認知，2022~2023 年正處於中國新能源產品從規模擴張轉向品質升級嘅關鍵階段，當時三大巨頭合力托舉嘅阿維塔確實屬於係「要流量有流量，要實力有實力，要獨特性有獨特性」，阿維塔成立之初，僅有唔到 5 間企業擁有華為嘅技術加持。
可惜嘅係，喺品牌問世之初，阿維塔冇高開高走，反而沿用咗傳統品牌一貫嘅務實風格，因此錯過咗品牌最佳傳播節點。
自從 2024 年越來越多車企擁抱華為之後，阿維塔呢套「中國汽車工業富二代」嘅獨特敘事，被「五界三境」快速拉平。
以今次 L3 路測為例，廣汽同華為乾崑打造嘅啟鏡 GT7，同樣獲得咗廣州 L3 級自動駕駛道路測試許可。如此一來，啟鏡 GT7 同樣搭載華為智駕嘅情況下，阿維塔便難於獲得「稀缺感」。
前不久，2026 年華為乾崑技術大會公布嘅數據，截至 4 月，華為乾崑合作品牌已經超 25 間，量產搭載華為 ADS 嘅車型超 50 款。
呢種情況並唔止出現喺智駕技術方面，去年寧德時代官宣由阿維塔發首批搭載驍遙超級增混電池，喺幾個月內就有少少列車企跟進配套，包括同級競品智駕 R7。
人們記住咗華為嘅智駕、寧德時代嘅電池，卻記唔住阿維塔品牌本身，即便阿維塔有「首批採用」優勢、係「引望股東」，但阿維塔尚未建立清晰嘅市場品牌認知，呢個成為比虧損更嚴重嘅問題。
講到底，阿維塔缺嘅唔係技術，而係「非我唔可」嘅理由。
尤其係現階段 20~40 萬最捲嘅價格區間，無論係極氪、問界、特斯拉、小米定係蔚來、小鵬，只要提到呢啲品牌，消費者都能清晰聯想到，呢個品牌核心賣點係乜，而阿維塔卻係模糊嘅。
論設計，阿維塔有唔錯嘅原創設計，確實能夠打动部分年輕消費者嘅心，但喺高端市場，審美同設計只係敲門磚。論智駕，市場上搭載華為乾崑全家桶嘅車型，已經多到數唔完，甚至定價比阿維塔平。論電池，消費者往往只會記住品牌，而唔係具體嘅電池型號。而家，中國 20~40 萬消費者已經被訓練出一套揀車模型，佢哋需要嘅係差異化，獨特性，而唔係簡單嘅巨頭拼盤。
多方調整
對於銷售規模帶來嘅影響，阿維塔已經喺招股書中坦言，「相對較細嘅採購量局限咗我哋同零部件供應商嘅議價能力」。
長安汽車喺今年 4 月已宣佈對阿維塔、深藍汽車實施戰略性整合。深藍與阿維塔將喺研發、採購、供應鏈、渠道等多個維度實現深度協同，最終實現降低 20%~30% 嘅綜合營運成本。
當然，整合同樣並唔係局限成本嘅降低，點樣保證兩個品牌嘅獨立性同差異化，以及未來點解決阿維塔核心競爭力唔被內部稀釋等等問題，將會係長安汽車接下來嘅核心挑戰。目前市場上，吉利旗下嘅領克同極氪就係中端品牌同高端品牌細分得幾好嘅範本。
值得一提嘅係，目前阿維塔喺出海同渠道層面已經幾有成效。
2025 年，阿維塔海外收入從 2.23 億元增至 13.98 億元，收入佔比提升至 5.5%，截至 2025 年底，阿維塔已經喺 38 個國家同地區，佈局超過 80 個銷售網點。其中阿維塔 11 喺泰國長期穩坐豪華電動車頭把交椅，喺阿聯酋佔據高端電動車 10% 嘅市場份額。
渠道層面，阿維塔自 2024 年 5 月啟動渠道轉型，目前大部分門市都告別咗純自營模式，只喺核心一線城市保留少少直營店。渠道調整嘅效果立竿見影，分銷收入佔比從 2023 年嘅 1.1% 躍升至 2025 年嘅 49.2%。更關鍵嘅係銷售效率大為提升，阿維塔 2025 年銷售費用只增加咗 2.4 億元，但撬動咗 104 億元嘅收入增長。
今年下半年，阿維塔嘅新車銷量、L3 商业化、海外拓展進展，以及上市點會唔會順利推進，呢啲皆係阿維塔能否突圍嘅核心變量。
點評
現階段，阿維塔最需要面對嘅最現實問題，手握 115 億合資股權、拿下 L3 測試牌照、推進品牌整合等等舉措，都只係「戰術加分項」，而真正嘅救命稻草依然係「品牌敘事」嘅深化。畢竟，一個品牌最可怕嘅事，就係冇戰略，淨係有戰術。品牌搭建由嚟都冇捷徑，目前阿維塔嘅方向已經明確調整，動作已經铺开，剩下就畀時間同產品了。
（本文係《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
Have you ever seen the roads in India?
I've seen them online.
The scene is usually like this: a sedan blocked behind a cow, motorcycles running wild nearby, even milk tea vendors nearby, so "clean and hygienic".
However, in a place where many feel physically uncomfortable after watching, Toyota, Suzuki, Honda and other Japanese car companies decided to bet on India.
According to the Indian "Brand Quality Foundation" website, the three car companies will invest nearly $11 billion to build factories, increase capacity, and develop exports in India.
Some netizens commented: Did the three Japanese car companies have too much money?
In fact, they didn't have endless money to spend, nor were they bewildered by Indian curry. These Japanese car executives are much clearer than us.
Current Japanese car revenue and market share are declining. Raw material costs are soaring. Looking at the world map, finding a market that can accommodate capacity, expand share, and has gentle competition is not easy.
So, it wasn't that Japanese car companies chose India, but because they had no choice.
The Pain of Japanese Car Companies
Past Japanese cars were truly the envy of others.
Ask old drivers who drove Japanese cars over ten years ago, talking about Japanese cars, almost no one doesn't give a thumbs up, cheap price, fuel saving, durable...
Even many Japanese cars needed to be bought at a markup, but who would think this iron fortress would be beaten out of sight in a few short years.
With the wave of new energy vehicles coming, electrification and intelligence became the goal for many domestic car companies to "leapfrog". Relying on China's strong new energy vehicle industry chain advantages and car companies' own persistence on R&D and technology, Chinese independent brands quickly achieved "leapfrogging".
Domestic cars once criticized are now becoming more and more common on the roads, even surpassing joint ventures in share.
According to CPCA data, in April 2026, the share of independent brands reached as high as 62.5%, far exceeding Japan's 13.1%.
You need to know, the Chinese car market is the largest car market in the world. Losing speed in the Chinese market is like losing a huge piece of cake.
Meanwhile, the main theme of the Chinese market in recent years is still price wars. Racing on configuration, price, and service has become a normal state, which also had a huge impact on Japanese cars' profits.
Apart from China, Japanese cars are also not doing well in the US.
On January 20, 2025, Trump swore in as the 47th US President, starting a series of chaotic operations, including imposing additional car tariffs in the name of national security, causing the tariff rate for imported Japanese cars to reach as high as 27.5% at one point. Although it decreased later, it was still far higher than the initial tax rate.
This operation directly led to a tariff loss of over 2 trillion yen for seven Japanese car companies in fiscal year 2025.
Looking at Japan itself, it is actually not easy either.
Middle East geopolitical conflicts blocked shipping in the Strait of Hormuz, transportation costs and raw material costs soared, Japanese car companies also had to suffer in silence.
Executives looking at the reports, their backs went cold, only to find a new growth curve.
So, Japanese car companies didn't fall in love with India, there was nowhere else to go.
Deep Thought on Choosing India
So, what magic does India have, to make Japanese car companies invest heavily?
The first advantage is big. In 2025, the Indian car market achieved 5.517 million new car sales, up 6% year-on-year, breaking the historical record, ranking as the third largest car market in the world, exceeding Japan for four consecutive years, second only to China and the United States.
The value of this doesn't need me to say much. India achieved this result mainly because India has been promoting tax reduction policies to promote consumption, which led to a significant increase in domestic consumption willingness.
The second advantage is close, meaning it is close to places where Japanese cars sell well, such as Africa.
So, India for Japanese car companies is more like a convenience store built in the center of a crossroad. You don't need to ship cars to eight countries separately, just build well at this stop in India, then unload ship by ship, and you can save a lot of costs.
The Nikkei also believes that India is expected to become its global car supply center.
The third advantage is stability. You know, Japanese cars' advantage is fuel cars, after all, the three major components of engines, gearboxes, and chassis, they have played for many years, technology accumulation is number one in the world.
But the Chinese car market has fully promoted electrification and intelligence development, leading to Japanese cars' advantage becoming weaker and weaker, impossible to play out. But India is different, it has the characteristics of few charging piles and slow electrification process. Indian old people buying cars still look for cheap, fuel saving, easy to fix, and these three points are exactly Japanese cars' old trade.
Especially Suzuki, always been India's car market evergreen, almost always sitting on the best-selling model throne, reputation of being worry-free, better than any advertisement.
So, Japanese car companies' vigorous layout of the Indian market is obviously carefully considered.
But, is the Indian market really that easy to mix?
The Hard-to-Bite Indian Market
Of course, India is not perfect like a hot commodity, its disadvantages are as obvious as its advantages, and every one is enough for Japanese car companies to face a hard time.
First talk about electrification. Yes, right now India has few charging piles and electric cars don't sell well, it is indeed a shelter for Japanese fuel cars. But you have to think, how long can this "shelter" avoid?
India previously shouted the slogan of 30% of new cars being electric vehicles by 2030. Although it sounds like bragging, but can't help but they really give subsidies, really build charging stations.
Imagine, what if one day India suddenly wakes up, starts vigorously promoting electrification, doing infrastructure, charging piles popping out like mushrooms after rain, then Japanese cars will be dumbfounded?
Isn't this a version of the Thai market?
Back then Japanese cars in Thailand won easily. The entire Southeast Asian market was called Japanese cars' backyard. Result Thailand took the lead in promoting electrification. Chinese electric vehicles came in, directly became a hot commodity. Look at Japanese cars again, share in Thailand falling down rapidly.
If India accelerates electrification, history will likely repeat, and this time, Japanese cars don't even have a place to flee, how to prevent will become the first problem for Japanese car companies.
Next talk about policy. India's policy is like a pot of curry, you never know if you will eat chicken or potato next time.
This magical country, today low tariff encourages building factories, tomorrow may fine you a huge amount. What's more annoying is mandatory joint venture. Foreign car companies want to sell cars in India, have to find local partners to partner up. When your factory is built, supply chain is done, India directly backstabs you. At that time whether adding money or withdrawing capital, what you get is heartache.
So you see, this market like India is like a mango that looks very sweet, bite the first mouth it's okay, chew two more mouths hit the hard core.
Japanese cars now is calculating, while the core hasn't bit the tooth, hurry up to nibble a few more mouths, but the core will bite sooner or later, just don't know which day.
Epilogue
Japanese cars this trip to India, not go for tourism, is go to make a living.
Chinese and Southeast Asian dining tables are more crowded, production and transportation costs have risen. Looking around the world, only this pot in India is still steaming, even if what is boiling inside is curry-flavored stones, have to bite hard and chew down.
Japanese car companies want to expand market, India wants to pull economy, solve employment, both sides have their own thoughts.
As for the ending is Japanese cars in India regain their glory, or like past competitors shamefully walk away, then is not known.
But no matter how, this play just started, we slowly watch is okay.
Anyway India's story, never bored.
