文｜国仁

2025年4月，驭势科技在乌鲁木齐天山机场正式启动大规模无人驾驶运营。一年多后，这里便跑出了惊人的160万公里纯无人驾驶里程。这个数字，是驭势科技CEO吴甘沙口中“全世界最快”的纪录。

吴甘沙坦言，这160万公里背后，是挑战各种极限难度的技术攻坚。从零下40度的极寒，到漫天飞雪对传感器的干扰，再到与真实航班业务系统的无缝对接，每一个挑战都足以让这家创业公司止步不前。

在“驭势天山·AI司机智行世界”活动上，吴甘沙用“松鼠桂鱼”和“高原反应”这两个生动的比喻，讲述了创业十年的艰辛与韧性。他形容自己像那条被“千刀万剐，油炸火烹”的鱼，但依然要“高昂着头，宁死不屈”。

▲驭势科技吴甘沙现场分享

吴甘沙是车东西持续关注的自动驾驶领域创业者，创业十年，今年他已经顺利将公司登陆港股资本市场；在这次活动的演讲和采访环节，让我们看到了吴甘沙和驭势科技对所在行业当下和未来等更多思考。

此次采访中，车东西总编辑张国仁与媒体记者，围绕驭势科技的市场壁垒、技术演进、财务表现及未来战略，对吴甘沙进行了一场深度对话。

一、市场天花板远未到来，全球化是下一个富矿

车东西总编辑张国仁首先关注到驭势科技在机场运输市场高达90%的占有率，这个数字既是傲人的成绩，也让外界担忧是否已触及天花板，同时对天山机场合作带来的技术突破，以及公司未来财务表现十分关心。

吴甘沙对此回应，90%的市场份额是基于现有的无人车销售数据，但整个机场车辆中，无人车渗透率仍在个位数。“100辆车里可能只有1-2辆是无人车，离天花板还很远。”他强调，未来的增长空间巨大。

在技术层面，吴甘沙详细拆解了与天山机场合作带来的三大突破。首先是极寒环境下的产品改进，如电池自动加热功能。其次是全球首次真正“上机坪”运营，与航空器共享路权，挑战巨大。最后是业务系统对接，实现了90%以上货物和70%以上行李的自动化调度。

关于财务表现，吴甘沙表示，驭势科技在所有自动驾驶公司中毛利率较高，主要得益于海外市场。他提出未来财务增长的三大引擎：一是渗透率提升带来的“曲棍球杆效应”；二是全球化，开拓人贵人缺的海外富矿；三是拓展10倍、百倍级的新场景。

“只要做好这几点，我们收入会很好增长，尽快实现盈亏平衡。”吴甘沙对未来几年的财务表现充满信心。他特别提到，下个月在葡萄牙里斯本的GSE Expo上，将宣布一系列重量级国际合作。

二、全球竞争格局中的“唯一”，与“无人区”的壁垒

有记者问到，在当下全球自动驾驶竞争格局中，驭势科技处于什么位置？优势是什么？吴甘沙的回答非常自信：“在机场这个场景，我们不仅是全球第一，而且是全球唯一实现规模化无人驾驶运营的公司。”

他认为，中国在商用车、特种车无人驾驶领域遥遥领先，而驭势科技正是这个领域的国际龙头。从香港、新加坡到中东、欧洲，再到北美，驭势科技的全球化步伐正在加快。这种领先地位，源于其独特的战略选择。

吴甘沙将机场场景概括为“大公司看不起，中公司赌不起，小公司投不起”的特定市场。大公司不关注，中公司不敢投入巨大资源等5年回报，而小公司则无法承受超10亿的研发投入。这构成了天然的竞争壁垒。

当被问及是否担心后来者模仿时，吴甘沙表示，通用技术在演进，但机场场景需要庞大的专有数据积累和漫长的安全迭代。“所有竞争对手还在我们2019年的阶段，我们领先了6年。”

他强调，无人驾驶的竞争核心是“专有数据”。在民航空侧禁区，数据无法从公共道路上获取，是真正的护城河。驭势科技已拥有行业最大的机场数据库，这是后来者难以逾越的壁垒。

三、从“端到端”到“世界模型”，技术路线的“合纵连横”

面对技术路线的快速迭代，从传统的规则算法到端到端，再到VLA和世界模型，记者询问了吴甘沙的看法。他认为，这些技术路线在人身上都能找到对应，是不同阶段的学习方式。

吴甘沙解释，婴幼儿的“强化学习”、幼儿园的“模仿学习”、小学的“大模型预训练”，以及成年后的“世界模型”，都是人类学习的路径。自动驾驶的未来，就是要将这些路线全部打通。

在机场特定场景，他特别强调引入VLM/VLA的必要性。因为机场环境复杂，有保护发动机的锥筒、航油车、升降平台车等，普通的感知模型无法理解，需要VLA具备更强的场景理解能力。

“今天最主流的是一段式端到端，用世界模型训练backbone。”吴甘沙指出，但强化学习与世界模型结合，也是未来的重要变量。技术路线仍在探索，驭势科技的目标是找到最佳组合。

他总结道，从2D/3D框到占据网络，从BEV到连续视频，从模块化到一段式端到端，驭势科技的技术演进之路已经规划清晰。未来2-3年，要将“世界模型+VLA+强化学习”等路线全部打通。

四、创业的“松鼠桂鱼”与“高原反应”

当记者问到创业中最难的时刻，吴甘沙毫不犹豫地提到了2020年。那是他第一次意识到公司可能会死。“客户、市场、融资都几乎停止了，原来创业公司离死亡也就那么近。”

他分享了创业圈中流传的“1000种死法”。中国科技公司5-10年的生存率小于5%，在成长过程中充满了不确定性。他用“松鼠桂鱼”来形容成功的创业者特质：被千刀万剐，油炸火烹，但上桌时依然高昂着头。

吴甘沙还讲了一个前辈的故事：晚上最后一个离开办公室，关灯前看着满屋子的桌椅电脑，想着卖掉几个能发几个人的工资。他认为，这是中国创业者普遍经历的痛苦过程。

他用“登慕士塔格峰”的经历来比喻创业的高原反应。朋友在快登顶时因严重不适而撤退，但又不甘心，驱车800公里返回，最终不设限、不抱怨、不较劲，磨磨蹭蹭地登了上去。

“最难的时候，就是高原反应最严重的时候。你不抱怨、不较劲、不纠结，该吃吃，该睡睡，第二天总能想到办法。”吴甘沙说，这就是创业的生存哲学。

五、从“富矿”到“新劳动力”，未来十年的战略棋局

除了机场，记者们还关注驭势科技为何尝试乘用车赛道，以及未来AI司机会在哪些场景落地。吴甘沙解释，乘用车能给驭势带来数据、供应链和最新技术敏感度，帮助商用车降本。

谈到未来落地场景，他给出了清晰的“三阶段”路线图。短期聚焦机场、工厂和园区；中期3-5年，主攻公交、港口、城配和环卫；远期则是RoboTaxi和干线物流。其中，一个“自动驾驶与具身结合”的产品，被他视为下一个“现象级”机会。

吴甘沙提出了“新劳动力”的概念。他认为，AI司机本质上不是产品，而是一种新劳动力。这将是4.0时代中国全球化最重要的产品输出，就像1.0的衣服鞋子、2.0的电子产品、3.0的新能源车一样。

他描绘了“AI司机订阅模式”的宏伟蓝图：未来5-10年，拥有100万个AI司机，成为世界上最大的劳务派遣公司。每个司机每年收1万美金，就是100亿美金的订阅收入，且利润丰厚。

要实现这一目标，关键在“信任”。“最难商品化的就是信任。”吴甘沙强调，AI司机要值得信赖、可靠，这需要长期建立。而驭势科技十年的积累，正是为了构建这份信任。

结语：

这次采访中，吴甘沙展现了一个“硬科技”创业者的真实面貌。他没有回避创业的艰难，反而用“松鼠桂鱼”和“高原反应”的比喻，将那些九死一生的时刻坦诚相告。这种“小强式”的生存能力，或许正是驭势科技能走到今天的关键。

对于未来，吴甘沙的规划清晰而务实。他敏锐地捕捉到“渗透率提升”、“全球化”和“新场景拓展”这三大增长引擎，并坚信“AI司机”将成为中国全球化4.0的核心输出。从“卖车”到“卖AI司机订阅服务”，商业模式的转变，也预示着公司价值的重估。

值得注意的是，吴甘沙反复强调“信任”的价值。在物理世界，99.9分等于0分，任何微小的差错都可能酿成毁灭性后果。因此，他花了10年时间，投入超10亿，去构建一个值得信赖的AI司机，并以此筑起极高的竞争壁垒。

从“黄金铲子挖富矿”到“新劳动力出海”，驭势科技的故事，是中国自动驾驶行业一个独特而坚韧的样本。它证明了，在看似窄小的“无人区”深耕，同样能走出一条通往伟大公司的道路。

作者：钟声

编辑：Mark

出品：红色星际

头图：智能驾驶图片

据悉，国内某头部智驾公司端到端模型技术大牛Z投身创业，并且已经拿到融资。

Z不仅是该头部公司内部最年轻的对标阿里P10级别技术负责⼈，更是业内有惊艳成果的智驾大牛。

Z作为该头部公司各项核心技术攻坚一号位，统领百⼈团队分别完成纯视觉感知、全国⽆图感知、⼀段式端到端等三次核⼼技术的攻坚突破。其中，在2025年带队实现了一段式端到端方案从0到1的关键技术突破，对公司高阶智驾技术路线的确立和能力跃迁产生了决定性影响；该方案最终打磨至国内顶尖水平，被认为是国内最接近特斯拉端到端能力的智驾产品，没有之一，在一段式端到端路线中形成断档领先优势。

该头部公司的纯视觉一段式端到端方案，是真正让外界看到这支智驾团队技术上限的一仗。在许多专业体验者看来，这已经是国内量产一段式端到端的领先水平，也是目前最接近特斯拉FSD的国产方案。

它的性能强不是宣传片里跑通几个Corner Case，而是专业人士一坐上车就能感觉出来：安全性扎实，决策反应快，横纵向协同顺，跟车、变道、绕行和路口博弈都更像一个成熟司机，整体上已经具备了对齐FSD V13/14的能力底座。

2025年，很多公司都在讲VLA、World Model和RL，但用户最终看的还是实车表现。真正懂技术的人都知道，VLA、World Model和RL并不是孤立的技术终点，而是通向Physical AI的重要能力模块。

一段式端到端本身已经吸收了VLA和World Model的核心思想：既要理解场景演化和未来风险，也要通过强化学习式的策略优化，让模型在复杂交互中学会更优的行为选择。但相比单独讲VLA或World Model，一段式端到端更难，因为它不能停留在实验室里把概念讲通、把Demo跑出来，而是要把感知、预测、决策、规控、数据、训练和部署全部打穿，让模型在真实物理世界中连续行动，并且每一个动作都要满足安全、舒适、实时和量产约束。

该方案能够做出来，既是一支顶级团队的体系化胜利，也离不开公司管理层对技术路线的判断和投入。

当时行业里VLA、World Model等概念声量很大，但该头部公司老板A和智驾总负责人B没有被营销噪音带偏，而是坚持从用户体验和量产可交付出发，拍板推进一段式端到端并大举投入。

这套方案也是智驾总负责人B主导打造的又一代表作。Z作为核心技术攻坚一号位，带领团队持续突破，完成了一段式端到端从0到1的关键技术攻坚。感知部门负责人C给予了重要支持，并在关键技术方向上提供指导；后续规控负责人D带领规控团队死磕算法的落地量产。

算法、数据、Infra、规控和量产工程等团队一起把大量看不见的苦活累活做扎实，最终将这套方案推到了国内断档领先水平。虽然该方案目前的市场认知和销量还没有完全释放，但在专业圈层中的认可度已经很高。随着搭载车型继续铺开、真实用户口碑发酵和数据闭环持续滚动，后续打开局面只是时间问题。

也正是这段大型技术工程的实战经历，让Z成为国内少有的同时懂模型、数据闭环和量产落地的全链路大牛。

开始创业后，Z很快找来了头部智驾公司的数据闭环及基础设施负责人、量产Physical AI模型的核心研发者、香港某高校的世界模型和具身智能大牛担任首席科学家，以及来自北美顶尖团队的天才少年，搭起了从模型、Infra、数据到硬件的完整班底。

这样的团队在具身行业并不多见，所以融资份额很快被机构抢完，最后超募完成。

-END-

7月8日，号称全球物理AI第一股的Momenta正式在香港交易所主板上市。发行后总市值约696亿港元，首日盘中最高突破720亿港元，算是站稳了脚跟。

与此同时，千里智行也进入港交所多轮问询阶段，只待证监会境外发行备案，以及港交所聆讯通过。华为引望的股份引起了多家央企的争抢，地平线得到了上汽、大众、东风等多家主机厂的投资，萝卜快跑（百度Apollo）则打算分拆赴港IPO。

似乎就在一夜间，头部智驾企业都完成了原始积累，五巨头的混战也一触即发。它们谁的实力更胜一筹？谁的商业模式更具发展潜力？个人的一些看法与大家分享一下。

（1）五巨头过关，智驾入新局

对于智驾企业而言，要迈过最初的积累期，一般要迈过三大生死门槛。

首先是量产交付门槛，简单来说就是需要实打实有人买单，绝大多数早期自动驾驶创业公司都很难熬过去。那些只会实验室Demo，不懂车规、量产、车企项目管理的企业，大多会倒在这一步。

然后是现金流闭环门槛，只靠融资烧钱绝对是不够的，必须有车企、用户持续付费，覆盖基础研发成本，经营性亏损收窄，才能穿越资本寒冬。再就是资本独立兑现门槛，这几家的股份拿出来，都是市场上哄抢的香饽饽。从目前的情况看，五巨头似乎都“过关”了。

Momenta累计搭载量产车突破100万台，交付100+车型，第三方城市NOA市占率达到了惊人的64.5%。目前全球前10的车企，已经有九家是Momenta的客户。虽然研发投入巨大，但毛利率71.6%已经接近盈亏平衡。

华为建立起了五界三境的矩阵，问界M8和M9长期稳居40万和50万以上SUV销冠，ADS智驾车型搭载量近200万台，2026年底目标冲刺300万搭载量，L3车型即将密集上市。

地平线征程芯片累计出货超1000万套，定点车型400+款，与27家车企有紧密合作，与大众、比亚迪深度绑定。自研HSD高阶方案也已于2025年底量产。

这些都属于广义上的“供应商”，千里科技则属于厂家体系的智驾代表。整车2025年营收98.76 亿元，2026 Q1营收23.61亿元。吉利系智驾车型大规模装车，千里浩瀚ASD系统批量交付，盈利能力持续释放。

除了这四家，萝卜快跑的能力也不容小视，全球27城运营，车队规模约2300台。2026 Q1 订单320万单，国内多城已经实现单车盈亏平衡，海外阿布扎比、迪拜落地规模化全无人运营。

简单来说，进入到2026年下半年，各大智驾厂商已经不是简单的“烧钱”，而是实打实跑出了商业逻辑，剩下的就是狭路相逢了。

（2）第三方“三国杀”，苹果安卓之争再现？

目前五巨头算是各擅其长，华为的优势是专，可以做高端整车全套方案；Momenta的优势是广，目标是做全球全品牌通用软件。

其余的，千里科技可以跟随吉利全球扩张稳步成长，地平线的国产车载算力底层地位不可替代，萝卜快跑则是萝卜快跑，唯一规模化落地的Robotaxi玩家。

这几家的竞争非常有意思，华为与Momenta的竞争非常像苹果iOS与安卓的竞争。

华为是全栈自研，芯片、感知、算法、域控制器、座舱一体化打包交付，高度封闭。它与车企深度绑定，整车底盘、电子电气架构要适配华为方案，车企整车定义、智驾调校话语权大幅让渡。

由于做到了软硬一体极致优化，华为ADS智驾拥有落地速度快、稳定性强的优势。当前主打的是25万以上的高端车型，不论是高阶城市NOA体验，还是技术溢价能力，在当前的汽车行业都是遥遥领先。

Momenta则拥有安卓式的开放，自己只做上层智驾软件算法，不自研主控芯片、不做硬件盒子，主攻软件授权。

车企只需轻量化接入，不改造整车架构，完全保留车企整车开发、功能定义话语权。这种做法的核心优势是兼容性强、车企自主权高，尤其海外品牌的接受度非常高。缺点当然是软硬割裂，极限场景智驾上限弱于全栈方案。

至于地平线的存在，则更像是与Momenta的互补。前者主要做芯片底座，后者专注上层软件，实现了算力硬件基座与应用层分工共存，也是当前平价走量车型主流标配组合。

但别忘了，地平线也在做系统，Momenta也在研发芯片，二者都会单独对接车企。一旦一方取得绝对的话语权，两者的关系将会彻底失衡。

（3）千里科技的野心，萝卜快跑的最后机会

作为当前最火爆的智驾企业之一，千里的最大优势无疑是有“大树”。作为吉利集团内部智驾核心载体，千里科技可以依托极氪、领克、几何、沃尔沃等全球车型矩阵放量装车。

目前千里科技70%的装车量来自吉利自有品牌，可以随吉利整车出口同步全球化扩张，主打全栈本土化方案，硬件暂时适配的是第三方芯片，但自研整车适配层、域控、上层算法，对标华为全栈模式。

作为车企嫡系，千里科技实现了整车架构、底盘、电子电气深度协同，成本可控。当前吉利的高端车型已经全部切换千里方案，彻底切掉华为潜在定点。

并且海外市场极可能成为千里核心突破口，毕竟华为受芯片出口禁令限制，海外高端合资、外资订单大幅萎缩，吉利海外车型配套千里，完全有机会抢占欧洲、东南亚高端智驾份额。

对于Momenta而言，千里科技同样也在对外拓展二线自主车企，以“整车配套打包价”压低算法授权费用，压缩Momenta平价车型盈利空间。

简言之，有吉利集团这个基本盘在，千里科技本身的大盘相当稳健，并且保留了向上向下渗透的能力。

对于百度而言，已经失去了智能驾驶行业绝大部分的蛋糕，只剩下萝卜快跑这根独苗了。目前最大的优势，就是拥有国内唯一大规模全无人运营车队，累计全无人里程超2.2亿公里，覆盖20余座城市复杂路况。

当前萝卜快跑的L4级算法处理暴雨、无保护左转、人车混行等长尾场景的能力依然优于对手，只要持续扩大Robotaxi投放规模，形成运营接单、海量真实路况数据、端到端大模型迭代的自循环，才能形成差异化卖点。

但究竟是萝卜跑得更快，还是华为、momenta、地平线、千里科技的技术迅速成熟，就不好说了。

（4）功夫拍案

不管怎么说，最终能剩下来的智驾厂家可能就是两家，多一点就是三家，目前五巨头都度过了从零到一的艰难期，即将实现从一到N的突破。

只是多少有点唏嘘，当年国内自动驾驶赛道百度最先起跑，手握完整的Apollo全栈体系，本是毫无争议的行业领路人，坐拥旁人难以企及的海量城市路测数据。可空有先发优势却迟迟没能打通量产商业化闭环，如今机会窗口已经越来越窄。市场竞争，原是如此残酷。

如果最终会有两家掉队，谁会率先出局？

易控智驾上市首日开盘价为91.00港元，较发行价87.92港元上涨3.5% 。

2026年7月8日，易控智驾（07687.HK）在港交所主板正式挂牌，作为“全球矿区无人驾驶第一股”，其上市不仅是资本市场的焦点，更是中国自动驾驶技术在封闭场景实现规模化商业落地的里程碑。

本次高开是市场对其行业地位和高成长性的正向反馈，也扭转了此前同赛道新股上市首日破发的市场印象，在同赛道已上市企业中表现明显更加强势。截至发稿前，易控智驾股价上涨至100.2港元/股。

在商业模式、规模效应与出海战略已被广泛讨论的背景下，我们不妨将目光投向更深层的产业逻辑，从产业链重构、行业标准制定以及财务健康度三个维度，重新审视这家独角兽企业的长期价值。

前一日，易控智驾晚间公布配发结果，公司全球发售2613.2万股H股，香港公开发售占10%，国际发售占90%。每股发售价87.92港元，全球发售净筹约21.75亿港元。其中，香港公开发售获157.82倍认购，国际发售获10.5倍认购。

01

产融结合，建立协同生态

从某种程度上说，易控智驾的商业模式是中国矿业智能化产业链深度整合的缩影。其基石投资者阵容极具代表性：宁德时代、徐工集团、紫金矿业等行业巨头悉数在列。这是一种“产融结合”的模式，说明易控智驾已从单纯的技术提供商，进化为串联起“能源-装备-场景-算法”的产业链“链主”。

具体来看，宁德时代提供新能源动力底座，徐工集团保障工程机械硬件适配，紫金矿业等头部矿企提供真实且复杂的落地场景。这种闭环生态不仅降低了技术磨合成本，更通过深度绑定重塑了矿山行业的供应链标准。此外，随着“著山”系统对70多款车型的兼容适配，也表明了其技术架构逐渐具备矿区智能化“安卓系统”的通用性特征。

未来，这一通用化的技术架构有利于吸引更多产业链伙伴加入生态，进一步放大网络效应。易控智驾依托通用性技术架构与上下游进行价值共创，不仅有利于减少企业间利益冲突，更有利于整体效率的提升。

02

从“行业参与者”到“规则制定者”的身份跃迁

在L4级自动驾驶缺乏统一国家标准的背景下，谁先落地掌握更多数据，谁就拥有了行业话语权。招股书显示，易控智驾已参与制定17项国家、行业以及团体标准，并牵头露天矿山无人驾驶标准化工作组。之所以将参与标准制定拿出来单说，这是因为参与标准制定的好处是大大的，能够为企业带来行业规则话语权，以及品牌权威背书等等优势，有利于建立长期壁垒。

当然易控智驾参与标准的底气，来源于海量的数据积累。截至2025年底，公司投入运营无人矿卡2580 台，是全球最大矿区的无人驾驶车队；新疆白石湖单一矿山部署超500 台无人矿卡，创下全球单体矿山无人驾驶规模纪录，累计安全行驶超 2300 万公里，连续六年零重大安全事故。

此外，在混行、混装、混卸等复杂场景下，其“三天快速部署”能力及高兼容性方案，正在成为衡量矿区智能化水平的标尺，从而在激烈的市场竞争中占据制高点。

落地和数据为易控智驾赢得标准制定参与和牵头的机会。而这种标准制定者的身份，反过来又会进一步巩固其“链主”地位，形成商业落地推动标准形成、标准建立放大竞争优势的正向循环。

03

“盈利拐点”与现金流大考

相对于生态和品牌这些无形资产，盈利和现金流则更加落地和实际。

目前，易控智驾的状况是营收呈现爆发式增长，但现金流仍未转正。2025年，易控智驾营收达14.35亿元，同比增长45.5%，但持续亏损仍是市场关注的焦点。三年累计净亏损约12.39亿元，2025年经营现金净流出虽收窄至3.94亿元，但仍未转正。

一方面，高达2.71亿元的研发投入是维持技术领先的必要代价，研发费用占收入比例已从2023年的65.4%大幅下降至18.8%，规模带来的营收增长初步显现；另一方面，轻资产转型带来的毛利率提升。招股书显示，2025年整体毛利率达10.1%，其中客户提供车队模式毛利率达16.0%，这是改善财务状况的核心驱动力。

研发费用增长，但在营收占比下降

市场下一步关注的则是，易控智驾在扩大部署规模的同时，如何平衡应收账款周期与供应商付款压力，以及何时能实现经营现金流转正和净利润扭亏为盈。

这不仅是易控智驾的生存指标，也是检验其商业模式可持续性的重要体现。

李斌谈降本，华为呼吁安全，吉利直接拿出了甲醇纯电技术。

路在何方？2026年中国新能源汽车风向标，都在这场论坛上出现。

电车圈4月11日，北京，国家会议中心二期，2026智能电动汽车高层论坛，车企高层云集。

盈利：1个亿和1000亿

欧阳明高院士关于新能源汽车发展有‌三个阶段的判断，上场电动化、中场智能化、下场低碳化，在他的预测里，‌2030年新能源乘用车市占率将超70%‌，保有量将达1亿辆。

在这场1亿之争的发展中，‌电池成本下降‌是关键驱动力。

紧接着这个电池成本的话题，刚刚在杭州发布完蔚来旗舰SUV的李斌，也出现在论坛现场，谈起了电池和芯片降本的话题。

李斌谈到众多车企的苦恼：“花无百日红”，一款新车很难做到畅销一整年。

“一款新车上市发布阶段积累大量需求，传播呈脉冲式，热销期大家都在等车。等到产能爬坡完成、供应链跟上，需求已经下去了。好不容易爬坡完成，没订单了。新车热销周期大幅缩短，很难有车型持续旺销一年。”为此，“一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常。厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到”。李斌把这一现象总结为：“新车效应死亡谷”。

李斌指出：智能汽车产品技术迭代太快，芯片数量和种类激增，供需平衡难度增加，管理复杂程度大幅提升，智能电动汽车销量的波动，进一步激化了电池和芯片的供需矛盾。其中，电芯规格不统一，正在制约成本效率、市场响应能力和长期竞争力发展。此外，单车半导体料号超过1000种，单车半导体数量超过4000颗...高度碎片化的芯片体系，正在拉低行业的整体效率。芯片归一化，是提高国产化率的必由路径。

李斌认为提升智能汽车关键零部件的供应效率，意义重大。电池标准化、芯片归一化，将为行业提供超过千亿元的降本机会。

降本1000亿，这不是稳赢吗？

竞争：体系力

欧阳明高院士强调企业的新能源发展要有‌体系护城河竞争意识‌，并非单项技术大比拼。

大众汽车韩三楚，在下午的论坛上，介绍了大众系统性打造本地研发能力的进程。大众在华四十多年，发展的第一阶段以进口+组装的方式进行整车制造，第二个阶段，开始实现深度本土化生产。而现在，大众在华正式进入第三阶段。

在这一阶段，大众汽车在中国完成了从产品定义到技术开发的全流程能力建设。大众汽车集团首次在德国总部之外建立科技公司，这是一个具备完整本地研发和创新能力的整车研发中心。至此，这家德国车企在研发流程、组织模式等层面都完成了方法论革新。

从前，大众造车主要基于两个层级：整车平台，用来实现规模化；车身层，用来实现产品差异化。这个体系在过去非常成功，但在智能化快速发展的背景下，大众引入了电子电气架构这一关键层级，确保软件研发可以在整个系统中发挥更核心的作用，也让功能开发和系统集成更加高效。最重要的是，它能覆盖多个尺寸、动力类型，囊括了燃油车、纯电、插混和增程车型。

电动化：增程进入下降通道

谈到第三阶段低碳化，欧阳明高院士判断插混、增程已进入下降通道，但他也做出理性预判，‌全面电动化仍需10年时间‌。而在未来的五年里，插混和增程占比将在‌30%–40%‌。

关于新能源路线选择，吉利控股集团董事长李书福表示：“无论是甲醇电动乘用车还是甲醇电动商用车，相对重量更轻，全生态减碳效果更好，全生命周期经济性更优，使用便捷，更接地气，是绿色能源在重型交通运输领域应用的又一条技术路径。”

在本次论坛期间，由车百会研究院发起的“全球甲醇电动生态联盟”正式成立，首批成员代表包括中国汽车技术研究中心、工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会、全球甲醇行业协会、吉利远程新能源商用车、博世智能出行集团中国区、奇瑞商用车、玉柴集团、江淮汽车、威孚高科、香港理工大学、大龙洋石油等。

联盟的首次活动将于今年6月在香港举办。这也标志着，绿色甲醇技术，从全球共识正式迈入了全球共建的新周期。

智驾：华为呼吁安全，地平线推驾舱一体

根据华为给出的数据显示，当下，用户选车因素中，智驾排到了第四。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志率先发言，再次重申了华为不造车，只为产业赋能，甚至把华为比作了“电子螺丝钉”。

紧接着，靳总亮出了华为在车圈的势力版图。

虽然，每家和华为合作的车企，都在努力贴上华为这张金字招牌，但是，这张技术版图，直接划出了明确的分界线。“五界、一塔、两境”，还有猛士，是全栈华为。第二梯队，是红旗、岚图、奕派、深蓝、广汽、昊铂、上汽通用五菱、纵横。最后一层，则是只用到华为零部件的北京越野、捷途、方程豹、奥迪、丰田、东风日产，还有刚刚发布的神行者。

在发言的最后，靳总有一个犀利的‌呼吁：华为已发布《安全出行报告》，并倡导主机厂与供应商共同提升透明度，公开智驾安全数据‌。‌

‌紧接着在华为后面发言的是地平线创始人余凯，他预告了将在4月22日正式发布中国首款‌舱驾融合智能体芯片‌，命名为“‌星空系列‌”。‌

原本需要两颗芯片分别处理的‌智能座舱‌与‌智能驾驶‌计算，现在可以整合为‌单芯片、单中央域控制器的‌方案。

通过共用内存、简化线束和散热系统，用这款芯片‌每辆车可节省1500–4000元的硬件成本。它还‌‌支持运行名为“‌小龙虾‌”的全新车载智能体OS，实现长时序、跨场景的个性化服务（比如自动预订餐厅、选座、缴费等）。‌‌

余凯指出，未来将不再区分座舱与智驾‌，产品架构将向‌中央计算模式‌演进‌。因此，他建议车企同步调整‌组织架构‌，打破传统分立部门模式，以适配中央计算时代的需求，而“蔚小理”等新势力，已开始推动组织结构变革。

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2026年，合资新能源齐开花，生死突围，车市面临大洗牌！一边是大众、丰田等合资车企新能源产品大爆发，一边是大量主机厂官宣“拥抱华为”，消费更聚焦、竞争更直接，车企座次将重排。‌