首頁日系車
搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
豐田、本田、五十鈴。過去幾十年，泰國人買車好似只有呢幾個選擇。馬路上跑嘅，停車場停嘅，幾乎全係日系車。呢個局面，好似從未有人諗過會改變。
但係變化嚟咗。上月嘅曼谷車展，比亞迪賣咗18057部，比豐田多咗1600部，佢背後係泰國消費者用真金白銀投嘅票。2022年比亞迪剛進泰國嘅時候，仲係個新面孔，去年喺泰國上牌量就超過咗5萬台。而家，喺泰國實現咗歷史性嘅反超。
泰國總理前些日子唔坐勞斯萊斯啦，改坐比亞迪海獅07上班。一個國家元首嘅日常用車，本身本身就係一個訊號，呢個比任何廣告都有說服力。
比亞迪喺泰國羅勇府嘅工廠去年就投產咗，一年產能15萬輛。比亞迪喺泰國本地組裝，本地生產帶嚟唔止價格可能更抵，仲有配件、售後、保養，都會跟住起嚟。由海豚到騰勢D9，車型多咗，選擇就多咗。
日系車喺泰國嘅根基好深，呢點誰都承認。但係根基深，有時亦代表住慣性大。電動車嚟啦，整個遊戲規則都在變。比亞迪喺泰國建咗銷售網絡，售後服務網點，充電網絡，產品覆蓋海豚到騰勢D9全細分行業，好多人之前覺得中國車只能靠低價搶市場，比亞迪喺泰國唔止係賣車，做咗全生命週期嘅服務，消費者由嘗試變咗信賴，由好奇變咗首選。
泰國車巿格局嘅鬆動。唔係話日系車唔得，而係消費者面前，有咗一個同樣紮實、而且跑喺前面嘅新選擇。競爭對邊個都有好處，最後贏嘅係消費者。反超，只係一個開始。國產車出海嘅未來，一齊見證。
喺剛結束嘅第 47 屆曼谷國際車展，比亞迪畀晒所有人上了一課：點解叫做「真·頂流」。官方數據出嚟咗——比亞迪加上騰勢，今次車展一連氣攞咗 1.8 萬輛訂單，全場銷量第一。單是比亞迪品牌本身就佔咗 1.73 萬輛，比第二名嘅豐田多咗足足 1600 輛。唔好小看呢 1600 輛嘅差距。喺泰國，豐田可係「地頭蛇」一樣嘅存在。今次被比亞迪壓喺佢哋身下，說明泰國人嘅買車心思真變咗。
比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展斬獲 1.8 萬輛訂單
曼谷車展入面嘅比亞迪展台
其實呢啲唔係突然爆發。2025 年一年，比亞迪同騰勢喺泰國上牌量就超過 5 萬台，比去年猛漲 90%。由 2022 年剛入泰國嗰陣邊人都唔認，到而家連續三年霸榜，中國車已經唔係「試新」嘅事了——係實打實嘅首選。
曼谷車展銷量排行
（數據來源：曼谷車展主辦機構 Grand Prix International Public Company Limited）
更有意思嘅係，連泰國首相都變咗「野生代言人」。今年 3 月 25 號，首相阿努廷去返工，冇坐平常嘅勞斯萊斯車隊，係特意換咗一部比亞迪海獅 07 開去首相府。點解？因為國際油價升得好勁，首相想帶個頭，省油、節能。能夠當首相座駕，說明呢部車嘅安全、品質、排面都到位。喺泰國，比亞迪早就唔係「平貨」，係主流社會嘅選擇。回頭睇下比亞迪喺泰國呢幾年嘅路，行得好紮實。
曼谷泰國首相阿努廷揀選比亞迪 海獅 07 作為出行座駕
2022 年剛入嚟嗰陣仲係靠入口賣車；到 2024 年 7 月，羅勇府嘅工廠就投入生產，一年能造 15 萬輛，係比亞迪第一家海外乘用車廠。唔單止造車，充電樁、售後網點都一個接住一個咁鋪。由代步嘅海豚，到請客嘅騰勢 D9 豪華 MPV，咩價位嘅車都有。泰國人由最初「試下」，到而家「放心買」，靠嘅就係呢一步一個腳印嘅長期投入。一句說話總結：喺泰國街頭，中國新能源車正將日系車擠走 C 位。而曼谷車展呢 1.8 萬輛訂單，就係最響亮嘅訊號。
比亞迪泰國團隊
第四十七屆曼谷國際車展剛結束，比亞迪又一次憑實力刷屏，直接拿下全場銷量冠軍。車展期間，比亞迪加騰勢一共斬獲 1.8 萬輛訂單，用統治級表現驚艷全場，不僅刷新了品牌紀錄，也穩穩坐穩泰國新能源汽車市場的龍頭位置。
這次車展銷量格局大變，比亞迪以 1.73 萬輛的成績位居第一，算上騰勢總共 1.8 萬輛，比第二名豐田還多 0.16 萬輛。這份成績絕非運氣，2025 年比亞迪和騰勢在泰國總上牌量超 5 萬台，同比大漲 90%。從 2022 年初入泰國的“外來車企”，到如今連續三年銷量第一，比亞迪徹底改變了泰國人的購車習慣。
不僅老百姓愛買，泰國政府也格外認可。今年 3 月，泰國總理阿努廷放棄勞斯萊斯車隊，改乘比亞迪海獅 07 履職，用實際行動支持節能出行，這也是對比亞迪品質、安全和可靠性的最好認可。
進入泰國市場三年多，比亞迪早已實現從進口到本地造的跨越。2024 年 7 月，泰國羅勇府工廠正式投產，年產能 15 萬輛，是比亞迪首個海外乘用車基地。同時，比亞迪還搭建了完善的銷售服務和充電網絡，車型的從海豚到騰勢 D9 全覆蓋，滿足不同消費需求。
靠着紮實的產品、貼心的服務和長期的本土化投入，比亞迪從最初被觀望，變成泰國消費者的首選，也徹底打破了日系品牌長期壟斷泰國車市的局面，可以說比亞迪憑實力助力全球綠色出行。
日系車喺泰國嘅「鐵王位」，丟咗。
4 月 5 日落幕嘅曼谷國際車展，見證日系霸權嘅「黃昏」與中國品牌嘅「包攬」。曼谷國際車展有一項好獨特嘅傳統：官方喺展會結束嘅最後一日，公佈所有參展商嘅「成績單」。
每個展臺亦喺最後一日火速搓出一張車展期間落單量嘅 PPT，打就係明牌
今年嘅榜單令當地媒體大感意外，因為以豐田為首嘅日系車失去咗喺泰國汽車市場長達 60 幾年嘅冠軍王位。中國品牌取而代之，「霸屏」榜單。
喺落單量前 10 名嘅品牌中，中國品牌佔咗 8 個席位。比亞迪以 17,354 輛嘅落單量摘得桂冠，奇瑞旗下嘅 Omoda & Jaecoo、上汽 MG、長安 Deepal Nevo 同吉利均表現強勁。
長期霸榜嘅豐田退居第二，本田僅排喺第 10 位，而曾經風光無限嘅馬自達、日產同鈴木均未進入前 10。
曼谷國際車展係東南亞規模最大、影響力最強嘅汽車展會之一。曼谷國際車展唔單止係展覽會，更係全泰國最大嘅汽車賣場。呢份成績單被視為泰國汽車市場整年行情嘅「風向標」。車企會喺最後一日瘋狂加碼優惠，就係為咗衝刺呢份榜單嘅排名，因為排名嘅先後直接影響品牌後續一整年喺消費者心目中嘅地位。
本屆曼谷國際車展嘅規模同成交量都創下咗歷史紀錄：觀眾人數接近 180 萬人次，按年增長 12.32%；落單量超過 13 萬輛，按年增長 71.8%。
本屆曼谷國際車展見證咗中國汽車品牌喺當地嘅崛起，直接宣告咗泰國汽車工業進入咗「中泰深度綁定」嘅電動車時代。
好多人會問：點解中國品牌喺泰國突然就贏咗？答案藏喺兩個時間點入面。第一個係 2026 年，泰國正式全面实施歐 6 排放標準，傳統燃油車嘅成本被大幅拉高。第二個係更早啟動嘅「EV 3.5」政策，政府用補貼同消費稅優惠，把電動車嘅購買門檻一降再降。
日系車企喺燃油時代建立嘅優勢，喺電動車面前反而變成咗包袱。豐田、本田唔係冇電動車，但要么係「油改電」，要么定價高高在上，甚至交付遙遙無期。而中國品牌帶來嘅，係專門為亞洲市場開發嘅全新電動平台、單次充電 600 公里嘅真實續航、快充網絡嘅無縫銜接，同埋一套令泰國年輕人愛不釋手嘅智能座艙。
當然，呢份成績單都有佢嘅另一面。喺泰國，車展訂單通常只需要支付好少嘅訂金，有嘅甚至只要 2,000 到 5,000 泰銖。外媒曾指出，由於泰國汽車貸款審批趨嚴，最終會有 25% 到 35% 嘅訂單因為貸款被拒或客戶毀約而無法轉化為實際銷量。社交媒體上有人爆料，部分品牌為咗喺榜單上好睇，會喺最後幾日錄入「虛擬訂單」。
但就算咁，中國品牌喺泰國市場嘅上升趨勢係擋唔住嘅。本屆車展總落單量達到 132,951 輛，按年增長約 72%，其中電動車佔比預計超過 70%。呢個數字本身就說明：泰國消費者正係用訂金投票，投畀電動車，亦投畀中國品牌。
曼谷車展結束後，一位日系品牌嘅泰國經銷商喺社交媒體上發帖自嘲：「今年我哋唔係喺賣車，係喺見證歷史嘅葬禮。」呢句話有啲誇張，但也道出一個事實：泰國汽車工業嘅電動車時代，主角已經換咗。比亞迪用冠軍證明咗體量，奇瑞系嘅 Omoda & Jaecoo 用第三名證明咗新品牌嘅爆發力，而MG 用第四名同一萬多張訂單，證明咗長期主義喺泰國係行得通嘅。
對上汽 MG 嚟講，10,537 輛嘅落單量都係一次實實在在嘅突破。要知道，喺泰國呢個日系車盤踞咗半個多世紀嘅市場，一個中國品牌能夠喺單次車展上收穫超過一萬份訂單，放喺五年前幾乎係不可想象嘅。
MG 唔係靠「低價傾銷」突然冒出來嘅新「玩家」。從 2013 年進入泰國市場開始，上汽就選擇咗最难嘅一條路——建廠、本地化、打品牌。十幾年落嚟，MG 喺泰國嘅渠道網絡、售後體系、用戶口碑已經扎下咗根。呢次車展嘅訂單爆發，係長期積累嘅一次集中釋放。
2025 年，MG 喺泰國年銷量按年增長 57%，市佔率达 5%，成為泰國汽車市場 TOP 5。
如果你喺 2019 年去過曼谷，印象最深嘅大概唔係金碧輝煌嘅大皇宮，而係街頭嗰震耳欲聾嘅汽車轟鳴聲。作為東南亞嘅“底特律”，泰國嘅街頭長期係日本車嘅天下。曼谷街頭每十輛車中就有九輛貼住豐田、本田或五十鈴嘅車標。
但喺 2026 年嘅今日，如果你由曼谷素萬那普機場驅車前往市區，高速公路兩旁巨幅廣告牌上嘅主角已經悄然易主。比亞迪嘅“海豚”、長城嘅歐拉、廣汽嘅埃安越來越多咁佔據咗海報嘅C位。
這個變化快得有些不可思議。畢竟，就喺幾年前，日本車喺泰國仲佔據住超過 90% 嘅市場份額，這裡被稱為日系車“後花園”，連一顆螺絲釘嘅標準都要聽命於東京。
但 2026 年 1 月，中國品牌汽車喺泰國嘅市場佔有率達到 47.34%，日系品牌為 47.33%，中國車企以 0.01 個百分點嘅微弱優勢首次超越日系，登頂泰國車市。
剛剛結束嘅第 47 屆曼谷國際車展上，進入預訂量前十嘅品牌中，中國品牌佔據七席。中國汽車品牌喺曼谷國際車展中整體預訂量也首次超過咗日系品牌。就連泰國總理上班都換上咗中國汽車。
那麼，中國車係點樣喺短短兩三年內在泰國汽車市場撕開一道口子嘅？
一場智能化逆襲
先問一個問題：曼谷係全球聞名嘅“堵城”，每天通勤時間動輒兩三個鐘。一輛車喺曼谷被堵喺路上兩個鐘，這段時間可以用嚟做乜？
對日系車主嚟講，答案可能係忍受。老舊嘅車機系統、功能單一嘅中控檯，最多聽下廣播、連個藍牙。但對越來越多嘅中國電動車車主嚟講，答案係“睇劇、唱 K，甚至開個視頻會議”。這個差異，恰恰係中國車企搵到嘅第一個突破口。
喺呢樣場景下，車載娛樂系統幾乎成咗刚需。東風行喺曼谷車展上展出嘅星海 V9，配備咗 26.3 吋數字顯示屏與 10.5 吋中控檯組成嘅智能交互系統。上汽 MG嘅 IM5 更是搭載咗 20 揚聲器 7.1.4 Spatial Audio 音響系統。大螢幕同音響重新定義咗泰國車主對汽車嘅體驗，科技感成咗佢哋喺選購決策中新嘅考量因素。
另一個有趣嘅細節係導航。去過曼谷嘅人都知道，呢座城市嘅堵車幾乎冇規律可循。一條路今早畅通無阻，明曰可能堵上一個鐘。日系車嘅導航系統大多數沿用全球通用版本，對曼谷複雜嘅路況同堵車規律缺乏針對性優化。
中國車企嘅做法唔同。佢哋與泰國本地地圖服務商深度合作，搭載嘅導航系統能實時避開擁堵、推薦最優路線。阿維塔 11 右軚版搭載嘅花瓣地圖可提供精準嘅 3D 車道級導航服務。該系統通過唔同顏色實時標註道路擁堵狀態，當檢測到前方擁堵或突發事故時，會及時通過導航語音提醒並推薦替代路線。針對泰國城市岔路口密集嘅特點，系統會喺遇到路口時自動彈出詳細放大圖，助力車主精準揀選轉彎路徑。
部分車企甚至針對泰國市場做咗專屬適配，東風行喺推出右軚 SUV FRIDAY 時，做咗一件好多中國品牌冇做過嘅事：針對泰國擁堵與多變路況進行咗底盤專屬調校，轉向靈敏度提升 21%。ADAS 智能輔助駕駛系統也經過本土化調校，貼合泰國特有嘅駕駛習慣。
喺日系車主導泰國市場嘅幾十年里，泰國消費者對一輛好車嘅理解基本圍繞住三個字：省油、耐用、保值。至於車機系統、智能座艙、自動駕駛輔助，呢啲從來唔係購車嘅核心考量。
而中國汽車打破咗呢一理解，把智能化同科技感帶入泰國市場，喺方便、娛樂嘅智能化體驗面前，躊躇不前嘅日系車自然也就失去咗一方優勢。
智能化成咗中國汽車嘅一個新招牌，但泰國市場對中國車嘅印象並冇就此徹底改變。下一個要攻克嘅難關喺品牌認知。
從廉價到新貴，中國汽車印象重塑
如果話智能化係中國車企嘅矛，那麼品牌認知就係日系車嘅盾。呢塊盾牌有多堅固？
喺好長一段時間里，喺泰國消費者心中，日本車幾乎等於好車嘅代名詞，皮實、耐用、保值、維修便宜。
而四年前，中國品牌喺泰國嘅市佔率只有 4% 左右。泰國車主對中國車嘅印象仲停留在 20 世紀 90 年代中國摩托車敗走東南亞嘅慘痛記憶里：價格低、質素差、冇售後，最後被市場驅逐。
那麼，中國車企係點開始撬動呢塊盾牌嘅？
第一步，就係要讓泰國消費者親眼睇到、親手摸到、親自開到。
2022 年到 2023 年，中國品牌喺泰國密集投放咗一批新車。長城汽車帶來咗歐拉好貓，比亞迪帶來咗海豚同 Atto 3，上汽 MG 則推出咗多款電動車型。呢啲車有一個共同特點：無論設計、做工定係配置，都遠遠超出咗泰國消費者對中國車嘅預期。而呢啲超出預期嘅車型開始撬動咗泰國車主對中國汽車嘅品牌認知。
第二步，係用產品力說話。
好多人以為中國車喺泰國係靠低價取勝嘅。但完全靠低價取勝嘅判斷並唔準確。低價確實存在，但真正令市場格局開始鬆動嘅，係嗰啲定價直接對標甚至高於日系競品嘅中國車型。
比亞迪海豹喺泰國嘅售價約合人民幣 27 萬元，直接對標豐田凱美瑞同本田雅閣。歐拉好貓嘅售價也在 20 萬元人民幣以上。座椅通風、全景天窗、大螢幕導航、智能語音……呢啲喺日系車上難見嘅配置，喺中國品牌嘅中配車型上就成咗標準配備。“新貴”逐漸成咗中國汽車新嘅代言詞。
呢一認知重塑嘅進程中，泰國總理嘅選擇也起到咗意想不到嘅推動作用。泰國總理阿努廷放棄咗以往嘅勞斯萊斯座駕，換上咗比亞迪電動車作為日常出行工具。喺公開場合，佢仲曾乘坐極氪出行。阿努廷喺參觀完中國車企展區後明確表示：“中國品牌喺技術同價格方面具有強大競爭力，有力帶動泰國汽車產業高質量發展。”
產品力嘅上升、高端車型嘅推出以及泰國總理嘅選擇都證明咗，中國汽車喺泰國消費者心中嘅形象正從“廉價”慢慢轉向“新貴”。當然，呢個過程遠未完成。
中國車企並唔止步於車型嘅推出，佢哋邁向泰國市場嘅步伐實則更深、更遠。
本土化：中國車企點樣扎根泰國？
汽車品牌嘅戰役除咗展廳，仲喺售後同生態。
日系車喺泰國經營咗六十多年，建立咗遍布全國嘅維修網絡、二手車體系同金融信貸渠道。中國車企要想真正立足，光靠賣車遠唔夠。
為咗扎根，比亞迪喺泰國投資建設咗首個海外乘用車工廠，年產能 15 萬輛，唔單止供應泰國市場，仲輻射東南亞其他地區。長城汽車收購咗美國通用喺羅勇府嘅工廠，將其改造成電動車生產基地。
點解一定要建廠？
一係泰國政府對本地化生產有政策傾斜，進口車嘅關稅遠高於本地生產嘅車。二係建廠本身就係一種“扎根”嘅訊號。呢種“本地生產、本地銷售、本地服務”嘅模式，唔單止避開咗高額進口關稅，更向泰國市場展示咗長期扎根嘅決心。
但建廠只係第一步。真正令消費者感受到差異嘅係服務層面嘅革新。
建廠嘅同時，中國車企開始重塑售後標準。喺曼谷，比亞迪推出咗“上門取送保養”服務，用戶通過 App 預約，工作人員直接上門取車，保養完畢再送回。習慣咗日系車“排隊兩個鐘，保養半小時”嘅泰國消費者逐漸開始感受到咗什麼係用戶至上。
更值得一提嘅係電池質保政策。泰國消費者對電動車最大嘅顧慮之一，就係電池不耐用、換電池貴。比亞迪同長城均承諾"8 年或 16 萬公里電池質保”，遠超市面上日系混動車嘅保修標準。呢一招直接擊碎咗泰國消費者對電動車“電池不耐用、換電池貴”嘅顧慮。
呢啲服務層面嘅革新，正喺一點點重建中國製造喺泰國嘅信用。而信用，恰恰係日系車最深嘅護城河。
另一個值得注意嘅變化係，中國車企正喺帶動泰國本地供應鏈嘅升級。以前泰國汽車零部件產業主要服務日系車，生產嘅係發動機、變速箱、底盤件等傳統部件。而電動車需要嘅電池、電機、電控、智能座艙，呢啲產業鏈喺泰國幾乎係空白。中國車企到來，正喺填補呢個空白。
呢唔單止創造咗就業崗位，更令泰國政府看到咗實實在在嘅產業升級機會。中國車企嘅到來，帶來咗電池、電控、智能座艙等核心技術嘅本地化生產可能。而這，或者係中國品牌能長期扎根泰國市場嘅另一關鍵原因。
結語：
47.34% 對 47.33%，呢個微弱嘅領先並唔意味著終局。日系車唔會坐以待斃，豐田已經喺泰國推出咗純電版 Hilux，本田也推出咗 e:N2等電動車型。價格戰、服務戰、渠道戰才剛剛進入白熱化。
但有一點已經改變：喺泰國消費者心中，中國車唔再係廉價同低質嘅代名詞。第 47 屆曼谷國際車展上，中國汽車品牌喺曼谷國際車展嘅預訂量首次整體超過日系品牌，成為展會第一。街頭小巷嘅曼谷出租車隊里，曾經清一色嘅豐田卡羅拉都開始混入咗廣汽埃安嘅電動轎車。
曼谷嘅街頭依然轟鳴，但聲音嘅來源已經改變。從電動化、智能化到售後市場……中國車企用三年時間喺日系車嘅後花園里撕開咗一道口子，但要把呢道口子變成一條大道，仲需要更長嘅時間、更多嘅耐心、更深嘅扎根。
