10月12日晚，财政部、税务总局的一纸公告，让2026年中国汽车出口史上最贵的一张“税单”浮出水面：

自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，覆盖纯电动、插电式混合动力（含增程式）乘用车及电动商用车等67类产品，燃油车维持13%不变。

公告发出的三天前，中欧刚刚在北京就混动汽车贸易达成谅解。39天前，商务部等三部委刚发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，告诫车企不要在海外低价厮杀。

与之对应的，是中国新能源车在欧洲的爆发性增长正倒逼欧盟不断升级限制政策，欧盟内部产业保护呼声高涨，一度提出要求中国实施“自愿出口限制”、将中国车企市场份额限制在15%以下等不符合WTO规则的诉求。

不止欧盟，随着中国车企不断加大出海投入，美国、拉美、东南亚等全球主要汽车市场都在收紧汽车贸易壁垒，或从关税摩擦转向制度性限制，或通过关税杠杆推动产能落地，整体限制层级逐步升级。

在这一背景下，从软性劝导到退税退坡，中国汽车出海政策环境发生实质性的切换并非不可预测。

大退坡时代

如果把视线拉长，就会发现这次调整并非只是针对欧洲汽车产业政策。事实上，新能源汽车只是这条收缩线上最新、也最引人注目的一站。

中国的出口退税制度始于1983年对钟表等机电产品的试点，1985年全面推行，初衷是“奖出限入”。此后四十年，它反复扮演宏观调控工具的角色。1997年亚洲金融危机后，退税率大幅上调以稳定出口；2003年至2007年，“两高一资”产品被取消退税；2008年国际金融危机时，退税率又七个月内七次上调。

方向真正逆转是在2021年，随着钢铁产品出口退税全面取消，出口退税开启了大退坡时代。

此后政策节奏明显加快。2024年12月，为遏制出口洪流、缓和贸易摩擦，铝材、铜材退税取消，光伏、电池从13%降至9%；2026年4月起，光伏退税彻底归零，电池降至6%，2027年1月电池也将归零。常驻中国的德国光伏专家Frank Haugwitz在年初的消息落地时写道：“经过数月的猜测，决定终于来了”。

在欧洲贸易圈，下一个将轮到谁早已是公开话题，国际律所HSF Kramer甚至在客户简报中直接将其定性为“遏制产能过剩和通缩式价格竞争的更广泛政策行动”，提醒欧洲采购方重算成本。

汽车被写入名单的信号同样早已释放。9月3日，《汽车商业评论》总编辑贾可发表《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》，公开建议“先将乘用车整车出口退税率从13%下调至9%，观察半年至一年后再降至5%或完全取消”。财新周刊随后报道，接近政策制定部门人士称，新能源汽车出口退税“应考虑逐步退坡”。10月12日的公告，几乎是沿着这条公开建议的路径迈出了第一步。

驱动这条收缩线的，是一本日益沉重的财政账。2025年，全国出口退税首次突破2万亿元，达2.13万亿元，占当年税收收入的12.1%，为2008年以来最高；而同年一般公共预算收入同比微降1.7%。出口最成功的产品，恰恰是占用退税资金增长最快的产品——今年前三季度，新能源汽车出口400.6万辆，占汽车出口总量的48.8%，同比增长1.3倍。

招商证券研报指出，出口退税优先调整的是两高一资、产能内卷，以及“出口竞争力已较强、技术成熟度较高的优势行业”。新能源汽车已然属于第三类。

4个百分点的账单

对于新能源出口的整车企业而言，4%的退税率下调意味着什么？

如今，新能源汽车及零部件出口已是万亿元级的体量，对应的退税规模也在千亿元级。落到具体的车企肩上，则因各大车企出口占比、出口规模和本地化程度的不同而各有差异。

德意志银行测算，退坡将使比亚迪每辆出口车净利润减少约5000元。摩根大通的敏感度测试显示，若车企完全不提价，2027年盈利的潜在跌幅为比亚迪、零跑各约18%，吉利约10%，长城、奇瑞约6%至8%。对出口车型毛利率的冲击，业内普遍估计在两个百分点以内。

把主要上市车企2025年年报放在一起看，风险分化的差异进一步拉大：奇瑞海外收入占比52.4%、长城41.1%、比亚迪38.7%、上汽23.2%、吉利21.4%、长安20.2%、广汽17.6%；而海外毛利率的缓冲垫不尽相同——吉利26%、比亚迪19.5%、长安19.5%、长城16.7%、上汽仅12.9%，其整车业务毛利率更只有4.3%。

考虑到各大车企出海车型结构的不同，由于此次只下调了新能源车的退税率，对于燃油车占主导的车企，冲击相对平缓。这让奇瑞、长城等以燃油车为出口主力的企业获得了喘息窗口，而新能源车型出口占比100%的比亚迪首当其冲，只是其近20个点的海外毛利厚度足以消化。

可以推断，4%的退税率足以将薄利者与贸易型出口商被直接推向生死线。万联证券判断，缺乏规模与海外体系的中小车企、贸易型出口主体将加速出清。

而转嫁能力决定最终痛感。中信证券预计车企将调整零售价格和经销商返利来分摊冲击。独立投资研究机构伯恩斯坦（Bernstein）的判断则更为冷峻，其研报指出，鉴于行业竞争的激烈程度，车企难以明显提价，短期影响将主要体现为利润率被压缩，而非海外售价上升。

围绕这4个百分点，还有一个更具颠覆性的追问：退税的钱，到底落进了谁的口袋？

贾可基于对十余国市场的调研给出过一个尖锐答案：一些境外采购方早已把13%退税视为中国出口商必然获得的隐性折扣，谈判提车时会提前扣除，名义上退给中国企业，实际上部分价格利益在货物出口前已通过采购议价向境外渠道转移，甚至有受访的一线出口商发出“退税不如不退”的感慨。

但关于中国增值税退税的实证文献发现，退税率每变动1个百分点，约三分之一通过降价让渡给境外买家。也就是说，退坡砍掉的首先是那部分被海外渠道分食的红利，对靠退税差价活着的生意是致命的，但对有真实产品溢价的企业来说，这只是利润瘦身。

还有一个容易被忽略的技术细节是，退坡只作用于从中国报关出口的车。德国行业媒体Dr. Web在算账之后专门提醒欧洲买家，比亚迪匈牙利工厂生产的车不受影响，并建议车队客户在2027年4月前锁定价格。过渡期内以报关日期为准的设计，几乎可以确定将催生一波抢出口行情，2027年一季度的出口数据或现虚高。

挤掉退税的水分后

回头再看10月12日的一纸公告，它所带来的改变更加意味深长。

从年初起实施纯电汽车出口许可证管理时，政策早已流露出转向的深意。新能源出海的规则只会不断明晰，退税退坡就是对行业内部竞争加剧的一种威慑。当部分企业把出口退税的收益用来为行业内卷、海外价格战添砖加瓦时，砍掉4个点，就是直接抬高低价出口的边际成本。

它同时也是中欧博弈棋盘上主动落下的一子。

对于欧盟对中国汽车出口限制条件的升级，主动退坡既是回应，也是有意拆掉一个现成的政治标签。

欧委会2023年启动反补贴调查时，曾正式把出口退税列入涉嫌补贴的清单类别，中国政府应诉时专门抗辩欧方理解错误。尽管最终税率主要依据供地、融资、专项补贴等计算，但在贸易问题日益政治化的欧洲，13%退税随时可能被包装成中国财政资助低价出口的证据。把退税率砍到9%，虽换不来欧洲撤销壁垒，但能稀释这套叙事。

值得强调的是，欧洲自己的研究一直在削弱补贴倾销叙事。欧洲议会委托的研究承认，中国品牌电动车在欧洲的售价显著高于中国国内，并无倾销迹象；Bruegel等智库也质疑欧委会的补贴测算方法。这其实说明，中国车企在欧洲的真实壁垒一直是品牌、渠道、售后与合规体系，如何真实融入本地利益体系才是考验所在。

从更大的背景来看，退税退坡与其说是一次对车企的打击，不如说是一次“断奶”，以此来终结靠退税差价低价走量的旧模式，把竞争逼回产品力与体系力的赛道。当关税、配额、退税退坡三重闸门都只作用于中国出口的汽车车时，比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙基地、零跑借Stellantis的渠道与产能，这些本地化布局才显得更为重要。

按照这个逻辑，9%未必是终点。中信证券（香港）已预计，新能源乘用车退税率可能在2028年底前逐步归零。退税红利时代结束之后，才是中国汽车出海真正的全球化大考。

美联储加息对中国新能源车产业的影响是双向且结构性的：在出口端，弱势人民币与海外竞品融资成本上升，为整车出口带来阶段性利好；但在需求端和融资端，全球流动性收紧与消费信贷成本上升，形成了持续的压制。

出口端：汇率红利与竞品成本劣势带来的阶段性利好

汇兑收益增厚利润。

美联储加息通常推动美元走强、人民币承压贬值。中国新能源车企海外销售收入多以美元结算，同等美元营收换算为人民币后账面利润增厚。比亚迪海外收入占比过半，人民币贬值对其利润贡献尤为明显。

东吴证券研报明确指出，2025年Q1人民币贬值带来较多汇兑浮盈，是出口占比较多车企利润的重要支撑。比亚迪表现亮眼，主因即为出口占比提升带来毛利率增加及汇兑收益。

东方财富分析文章指出，比亚迪海外收入多（美元/欧元），美元资产远大于美元负债，人民币贬值时同样1美元换回更多人民币，2025年Q1曾因此获得约19亿元汇兑收益，直接增厚净利润。

海外竞品融资成本被动抬升。

加息推高美国本土购车与造车融资成本（美国新车贷款利率长期维持在7% 左右），抬高了特斯拉等本土竞品的资本开支与利息压力，中国车企的成本竞争力相对增强。

Edmunds（美国权威汽车市场调研机构）数据显示，2025年Q3美国新车贷款平均年利率（APR）维持在7%，已连续三个季度达到或超过7%。Edmunds insights负责人Jessica Caldwell对此进行了点评。

· 据美联储数据，截至2025年5月，美国商业银行60个月新车贷款利率为7.14%，72个月贷款利率为6.97%，仍显著高于2022年的5.36%。

产品定价优势被放大。

乘联分会数据显示，2025年中国新能源汽车出口均价达2.98万美元，比国内均价高出0.48万美元（约合人民币3.26万元）；在欧洲、北美等高端市场，部分中国品牌车型均价甚至突破4万美元。

高盛等机构测算，国内车企海外出口利润率整体比国内高出40%以上，头部自主车企海外业务毛利率普遍逼近或突破20%。

人民币贬值使中国新能源车在海外市场的售价相对更低，有助于出口销量提升。中国新能源车出口均价已达2.98万美元，头部车企海外业务毛利率普遍逼近或突破20%，价格竞争力基础扎实。

需求端 全球消费信贷收紧形成持续压制

欧美购车需求受到抑制。加息直接推高欧美居民汽车贷款成本。电动车因前期购买价格更高，对融资成本上升更为敏感，在税收抵免退坡的背景下消费压力进一步加大。

全球大宗消费整体降温：多国加息政策抑制了全球消费者对汽车等大宗商品的购买意愿，欧美居民可支配收入下滑，对中国新能源车出口销量形成拖累。

Gate网站报道指出，加息将推高银行资金成本和市场利率，汽车贷款利率可能随之上升，进一步加大电动汽车购买压力——因为与内燃机汽车相比，电动汽车本已面临更高的前期成本。

摩根大通交易团队将“消费信贷中汽车贷款拖欠率上行”列为三大潜在风险之一，虽仍定义为“尾部风险”，但已引起市场关注。

生产与融资端 资金成本上升 行业加速分化

资本市场融资难度加大。加息导致全球资金回流美国，高估值成长赛道面临估值压缩。敏感度测算显示，加权平均资本成本每变动1%，电动车企公允价值变动可达20%，远高于传统车企的4%。

行业从“拼规模”转向“拼现金流”。融资成本上升加速了行业逻辑切换，资本市场越来越不愿意为亏损换销量的模式长期买单。头部企业凭借信用评级优势融资成本可控，中小企业融资成本可能超过6%，行业分化加剧。

中信建投证券研报（研究人员：朱玥）以《美国关税力度超预期，中国新能源企业该如何应对？》为题，系统分析了融资环境收紧对中国新能源企业的影响。

· Franklin Templeton（富兰克林邓普顿）分析文章指出，过去两年电动车生态估值显著下降，利率上升、利润率和定价承压、增长预期下调，盈利预测相应被下修。

行业从“拼规模”转向“拼现金流”。

招商证券（香港）研报（研究人员：梁勇活）以《车企内卷强监管落地，关注潜在受益者》为题，分析了行业竞争格局变化。

华宝海外新能源汽车股票发起式（QDII）基金定期报告指出，受到全球关税战加剧、供应链成本上升以及政府对新能源车支持减小的负面影响，传统汽车制造商减缓了新能源车战略的推进，行业格局正在重塑。

供应链维度 中国锂电产业链的“压舱石”作用

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2023年中国动力电池累计出口127.4GWh，占比83.5%，累计同比增长87.1%。

有分析文章指出，中国占据全球94%的磷酸铁锂产能，从原材料加工到技术迭代的全链条优势，让韩国供应商仍需依赖中国的关键材料。即便特斯拉与三星SDI达成协议，后者最早也要到2027年才能量产供货，短期内特斯拉仍无法摆脱对中国电池的依赖。

中国掌控全球七成以上的动力电池产能，即使在美国关税壁垒下，特斯拉、韩国电池企业等仍高度依赖中国电池材料，短期内难以找到替代方案。2023年中国动力电池出口达127.4吉瓦时，同比增长87.1%，供应链优势部分对冲了加息带来的融资压力。

总体来看，美联储加息对中国新能源车产业的影响呈现出口利好与需求承压并存的格局。汇率红利和竞品成本劣势是短期利好，但全球消费信贷收紧和融资成本上升是更持续的压制力量，行业内部的优胜劣汰将因此加速。

（文中信息数据来源：券商研报（东吴证券、中信建投、招商证券（香港）、西部证券）、行业官方统计（乘联分会、中国汽车动力电池产业创新联盟）、国际调研机构（Edmunds、高盛、摩根大通、Franklin Templeton）以及权威财经媒体（东方财富、金融界）。其中汇兑收益、行业分化等部分观点来自券商研报和财经分析文章，代表机构研究判断；出口均价、电池出口量等数据来自行业协会官方统计。）

2026年5月23日，2026中国汽车论坛同济大学专场主题论坛在同济大学嘉定校区召开。本次论坛由中国汽车工业协会主办，既是同济大学119周年校庆系列活动之一，也是即将于7月21日-23日举办的2026中国汽车论坛的前置专场主题论坛，来自汽车等领域的政产学研同济大学校友、在校师生及业内主流媒体等参加了本次论坛。论坛旨在凝聚行业与学校同心同向同发展、共创强大生态圈、共建汽车强国的智慧和力量。在本次论坛上，同济汽车创业者联盟成员、挚达科技创始人兼董事长黄志明发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

各位老师、同学，非常有幸代表同济汽车创业者联盟来做个汇报。

我1993年入学同济大学汽车工程系，专业是工程机械，2007年又到了经管学院，在职读管理学了博士，与同济的渊源很深厚。1998年毕业以后，我就到上海大众汽车工作，2007年读博士期间，接触到了新能源汽车，2010年选择了创业，坚定的选择了“家庭充电”这个赛道，因为那个时候我看到汽车变革时代即将到来。

2009年，科技部主推“十城千辆”示范行动计划，后面紧接着国务院正式发布加快新能源汽车推广应用的政策文件，国内汽车产业也由燃油车向新能源汽车转型。我们抓住了发展机遇，当时在大众等外资及中外合资整车厂、IBM等IT公司的骨干一起出来，在2010年联合创办了挚达科技。

2013年，特斯拉在中国宣布销售私家电动汽车，标志电动汽车进入中国家庭的开始。2014年，挚达成为特斯拉中国首批“私人充电服务提供商”，开始进入家庭充电业务。

随着中国汽车电动化时代的到来，从 2015 年开始，挚达率先提出按照汽车行业产品标准研发家用充电桩、按照汽车零部件标准生产家用充电桩、按照汽车行业售后服务标准安装充电桩这样一个“三位一体”的家庭充电新模式，并开启了与整车厂、上下游合作伙伴一起共同开创家庭充电的新赛道。

2017年，挚达又在家庭充电领域研发数字化平台，把普通家用充电桩升级成能联网的智能充电桩，大大提升了用户体验，也让家庭充电走向了数字化、智能化的新阶段。

2020年私家车爆发了，销量量超过了公务车、出租车，这个过程中我们迅速成长，成为了行业真正的排头兵，连续三年保持每年80%增长，即便是疫情期间，我们也在一直增长，这说明我们的前期布局在这个时间节得到了很好的印证。经过十余年的发展，通过车企、电商、海外进行多渠道销售，挚达在全球范围二十多个国家和地区累计出货量超 200 万台，根据沙利文行业报告，挚达家用充电桩全球出货排名第一。

2022-2024年，是中国新能源汽车产业出海的首航时代。挚达也跟随着行业开启了我们的全球化布局，紧随主机厂出海步伐，以销售+制造+售后服务+解决方案模式综合出海。2024年，我们率先在泰国落地了生产基地，成为首个海外建厂的充电桩企业。今年，位于沙特的挚达生产基地也即将落成。如今，我们的出海步伐已经遍布全球27个国家和地区。通过持续创新和国际化布局，挚达正以坚定的步伐迈向全球市场，为全球用户提供更加智能、便捷的充电解决方案。

2025年开始，新能源汽车正加速进入下半场，由电动化转向智能化，受到AI智能驱动的深刻影响。充电作为连接新能源汽车与能源互联网的关键枢纽，也正步入以“智能化”为核心特征的新发展阶段。挚达在变局中抓住了革新机会，正在为行业注入前所未有的澎湃动能。我们四年前就开始了研发，既然车是无人驾驶，充电也要无人的。以后大家可能在电动汽车无人驾驶普及以后，会忘记自己如何开车。

我们也一直在思考——充电终级的用户体验是什么？是便捷吗？是快吗？都不是，充电终极的用户体验是“忘掉”充电这件事，挚达科技研发的AI平台可以自主规划并引导好车的充电地点和时间，挚达科技的机器人可以代替你完成充电的动作，让用户与充电无关。我们以后的目标是让大家“忘记”怎么充电，因为后台会计算什么时候充电，会调动车去匹配充电桩，同时充电的整个过程用机器人完成。

我们已经正式发布了面向公共和家庭的两个充电机器人产品。一个是“灵象”——无人公共充电机器人。无人驾驶出租车已经逐步在城市里面跑起来，这些没有司机的车怎么充电？我们推出了面向无人驾驶出租车的机器人，可以帮助实现全程的无人化。这款充电机器人是我们全栈自研的，从硬件的研发制造，到后台的AI平台都是我们十几年技术积累的成果。如果车开到家里，是不是也可以实现无人化呢？我们这款“开拓者Robot”充电机器人，就是全球首款“刀片式”家用充电机器人，家用的充电产品要很薄，不能占用车位，因此我们采用了这种极致超薄设计，非常灵巧，适合家用市场。这两款都是为自动驾驶充电而生的机器人，代表着未来充电的方向。

我们这么多年完成了从硬件制造研发到数字化平台，到整体服务的生态打造——以家庭充电为入口成为全球家庭AI能源的领军企业；以充电机器人为抓手，引领全球无人充电及绿色能源平台服务。

我们的梦想是让全球的每个家庭都能用上电动汽车与绿色能源，让全球每个停车场都用上自动充电机器人。我们的使命是成为全球AI+智能机器人的领军企业，我们2025年在香港上市，当时被媒体称为“成为全球智能充电第一股”，未来，我们继续努力前行，将挚达升级为全球AI能源和充电机器人科技领军企业。最后，借此机会，我有三个感谢：

感谢同济大学我的培养，有母校的培养才有我的过去和未来，给了我在汽车行业工作以及创业的第一动力；

第二非常感谢国家对于新能源汽车产业的规划和重视，正是有了2009年的开篇，才逐步迎来了行业的百花齐放和创新的不断涌现。也给我们这些汽车人创业的机会，为这个行业百年不遇大变革的繁荣尽一点微薄之力。

第三感谢老师和同学，创业过程非常艰难，2015年从一个人做到上市公司，这个过程中很多校友给了我非常大的鼓励和帮助。

在此呼吁大家，携手拥抱智能化带来的巨大机遇，为加快建设汽车强国、交通强国、能源强国做出我们新的、更大的贡献！

2026 年 4 月，吉利汽车新能源出口同比增速624.5%，单月增量42151 辆，再度登顶中国新能源乘用车出口增速榜首，这是继一季度以 \\618.4%\\ 增速夺冠后，吉利成功蝉联该荣誉。

此次亮眼成绩并非单一市场爆发，而是吉利全球化体系支撑下，海外多市场协同发力的成果。据易车榜海外 18 国销量数据，2026 年 1-4 月吉利汽车集团海外总销量48669 辆，同比大涨301.3%，实现北美、亚洲、欧洲、南美四大洲全面增长，刷新中国汽车品牌海外多市场增长纪录。

核心海外市场表现抢眼：北美墨西哥 1-4 月销量16071 辆，同比增307.7%；南美巴西销量首破7000 辆至7137辆；亚洲印尼、泰国增速分别达965.0%、402.4%；欧洲德国、西班牙增速超300%，多国市场实现爆发式增长。

车型层面，吉利旗下多款车型全球热销，Emgrand、EX5 EM-i、EX2 等车型在墨西哥、巴西、哈萨克斯坦等市场拿下细分销冠；高端品牌极氪 ZEEKR 7X、009 也在中国香港、澳大利亚、泰国等多地登顶同类车型销量榜，彰显吉利在豪华纯电赛道的全球突破。

面向未来，吉利加速推进全球化战略，计划 2030 年前向海外推出超 10 款新能源车型，目标海外销量占比超三分之一、市场占有率达 5%，持续夯实全球技术领先品牌形象。