7月9日，小鹏集团董事长何小鹏亲自完成Robotaxi内测首单，标志该项目自2025年11月官宣起，仅8个月便跑通了常态化道路测试（2026年1月）、量产车下线（5月18日）及全链路内测。

在此之前，小鹏曾召开Robotaxi业务首次全员会议，宣布该业务正式进入员工内测阶段。明确Robotaxi将作为集团物理AI与“机器人汽车”战略的核心载体。

无独有偶，在今年的北京国际车展上，吉利汽车正式发布了中国第一款完全自己从头打造的Robotaxi无人出租车原型车——Eva Cab。这台车完全基于自动驾驶运营场景设计，集成了吉利的整车制造能力、千里浩瀚G-ASD L4智驾系统，以及曹操出行十年的运营数据与服务洞察。吉利宣告，已全面进入全域AI 2.0时代。

新势力的高调入局、传统车企的全力押注——种种迹象表明，在国内，Robotaxi赛道正从"百度领跑"的单极格局，走向多方角力的群雄竞逐。

而这个时间节点，距离震动业界的萝卜快跑武汉"趴窝"事件，仅仅过去了三个多月。

2026年3月31日晚8时，在武汉城市三环线、太子湖大桥、白沙洲大桥等主要交通干道，近百辆萝卜快跑无人驾驶出租车，几乎同时减速，然后直挺挺地停驻在车流之中。

这场突如其来的集体“瘫痪”，持续了近两小时，导致部分路段出现严重拥堵，也引发了公众对无人驾驶技术可靠性的广泛质疑。

更戏剧性的一点是，就在前一天，百度刚刚宣布，萝卜快跑将在迪拜启动全无人驾驶商业化运营。

这并非萝卜快跑首次出现类似问题。2024年7月，亦有车辆在晚高峰时段异常停车——但此次事件的特殊性在于并非单车故障，而是区域范围内运营车辆的集体响应。

萝卜快跑是百度在智能驾驶与出行服务领域的核心业务，也是百度将AI技术商业化的重要方向。据官方消息，萝卜快跑由百度四层全栈AI架构（云基础设施、深度学习框架、大模型、应用程序）提供支撑。

截至2026年6月，萝卜快跑布局已扩展至全球‌27座城市‌，其中，自2025年2月起，萝卜快跑在中国内地所有运营城市，包括北京、上海、深圳、武汉、成都、重庆、海口、三亚等，实现100%的全无人驾驶运营（即车内无安全员），即L4级别，并在多个城市获得收费许可。

这标志着自动驾驶技术从“有人监督”向“完全无人”的关键突破。

国际市场方面，其已先后进入迪拜、阿布扎比、伦敦、圣加仑、首尔等城市。6月16日，萝卜快跑又正式获得瑞士L4级自动驾驶出租车运营许可。这是中国自动驾驶技术首次在欧洲取得规模化商业运营资质。

根据公开数据，萝卜快跑累计向公众提供的无人驾驶出行服务订单已超2200万单。

其技术水平也得到了业界的广泛认可——自动驾驶行业分析机构Guidehouse Insights在2025年第四季度发布的研究报告中，将百度Apollo列为全球自动驾驶领域的两大领导者之一，另一位则是谷歌旗下的Waymo。

但也正是因此，才让此次事件变得尤其令人关注。

根据武汉交警后续发布的公告，初步判断此次事件为“系统故障”所致。

而根据《财闻》公众号采访同济大学汽车与能源学院教授、中国汽车工程研究院智能网联首席专家朱西产的报道，朱教授的分析称：“3月31日晚上的故障，很可能就是通讯网络出了问题。车和云之间的联系断了，系统触发安全机制，网络故障区域内的车辆集体停车。这不是‘车坏了’，而是‘网断了’。”

也就是说，与车辆误识别障碍物、错误预测行人轨迹等“感知决策类事故”性质不同，此次更多是通信与系统设计层面的问题。

但这恰恰是自动驾驶一直以来最令人担忧的部分。

当前多数自动驾驶系统采用“车-云协同”模式，其中，云端负责高精地图实时更新、交通全局调度、复杂场景计算支援。一旦云端这个“大脑”与车辆的“神经”联结中断，汽车就会失去指挥。

正常情况下，一旦遇到类似情况，人工可以直接进行接管，从而保证驾驶的连续性与安全性；但在无人驾驶的场景下，车辆就只能遵循已有的设定执行——此次事件中，萝卜快跑就直接停在了主干道上，所幸根据后续通告，此次事件未造成人员受伤。

但这也暴露出萝卜快跑对此类事件的应急预案准备不够充分。

对此，朱西产表示，合理的做法是，触发安全机制后，应该是把车驶离城市快速路，开到路边停车，并提醒乘客下车，到安全区域后再联系监管平台。

但我们能因此全盘否定自动驾驶技术吗？显然不能。此次事件中车辆依据预设安全逻辑主动停车而非失控，恰是安全设计的体现。朱西产亦指出，示范区运营的本质就是在真实场景中暴露问题、推动成熟。

毫无争议的一点是，自动驾驶是人工智能最具社会价值与经济意义的应用领域之一，也是数字经济发展与产业升级的重要引擎。不能因局部性、阶段性问题而否定技术探索的整体方向。

事实上，我国在自动驾驶测试评价体系、技术标准、认证监管等方面已在持续推进——从封闭场地到开放道路，从单车智能到车路协同，相关安全框架与测评方法正在不断完善。

数据显示，在武汉等部分城市，萝卜快跑已实现核心区域的全覆盖，用户满意度高达4.9分（满分5分），这反映出自动驾驶服务在真实场景中的接受度仍在持续提升。

而在海外，Waymo和特斯拉的实践已验证了Robotaxi规模化运营的可行性——Waymo在2万辆车队规模即可实现盈亏平衡，特斯拉无人出租车在100万辆规模下每英里成本可降至0.2美元。

从技术路径看，Waymo的高冗余传感器路线和特斯拉的视觉大模型路线正在相互借鉴融合，L4公司通过持续优化降低成本，车企则通过大模型提升安全性，最终将共同迈向完全无人驾驶——值得注意的是，特斯拉V14.2版本实测显示其"危险接管里程"已提升15倍，展现出技术迭代的加速态势。

总体而言，无人驾驶已进入商业化前夜，未来三年将决定各企业在新时代的竞争地位，而像萝卜快跑这样的先行者，其经验与教训，都将成为推动整个行业向前发展的重要基石。

从全球范围看，自动驾驶出租车（Robotaxi）已成为科技企业和传统车企竞相布局的赛道。而武汉3·31事件之后的三个多月里，行业非但未因此降温，反而迎来了更为密集的商业化推进。

在中国市场，小鹏的快速推进最具代表性。从2025年11月官宣到2026年7月完成内测首单，仅用8个月便走完了从立项到全链路内测的全过程。

吉利Eva Cab则走了一条不同于百度基于量产车改装、小鹏从自有车型切入的路径——Eva Cab是一款从零开始为无人驾驶运营场景设计的原生Robotaxi。这标志着主机厂正从"提供车辆"向"定义出行空间"转型。

萝卜快跑也在事件后持续推进。截至2026年7月，萝卜快跑在中国香港的测试项目已运营超过一年，63辆持牌自动驾驶车辆累计行驶24万公里，测试范围已扩展至九龙东和南区。在阿布扎比，其已正式启动面向公众的全无人驾驶商业化运营，并计划2026年部署数百台无人车。

小马智行、文远知行等头部玩家也在各自深耕的城市扩大运营规模，中国Robotaxi市场正从"百度独大"走向"多方竞合"的新阶段。

此外，中国企业在政府支持、路网协同和高复杂场景应对方面积累了独特经验。特别是中国城市道路的复杂情况，包括大量电动车、行人和非机动车混行的场景的经验，有利于无人驾驶技术的数据积累。

总的来看，无人驾驶路径带来的变革正在重塑整个汽车与出行产业。

一方面，产业合作已成主流，车企与科技公司形成“制造+技术”共生关系。比如丰田投资小马智行，就是典型的车企提供制造与车辆平台，科技公司贡献自动驾驶技术，期望形成优势互补。

另一方面，车辆形态也被重新定义。为共享出行而生的定制化Robotaxi开始出现，如百度的Apollo颐驰06以及Eva Cab就取消了方向盘甚至是驾驶座，以图重构车内空间与用户体验。

对普通用户与社会而言，Robotaxi带来的最大影响是出行成本的大幅降低：规模化后，其价格可能比当前网约车低30%-50%。而公众担忧的"司机被迫下岗"问题，从现阶段看，纯驾驶岗位的确可能减少，但运维、远程监控、客服等新岗位则在同步涌现。

但无论从何种角度看，安全与信任仍是最关键的核心。尽管理论上无人驾驶能减少人为事故，但3·31事件表明，在技术完全成熟前，任何一次系统性故障都可能动摇公众的信心。

3·31事件如同一面镜子，将长期照出L4自动驾驶商业化必须直面的系统性挑战——通信网络的可靠性、应急预案的完备性、监管框架的适应性；也映照出行业已从实验室走向真实道路、从示范运营迈向规模化商业落地的不可逆趋势。

而小鹏、吉利等新玩家的加速入局，则给出了另一个维度的信号：这个赛道不会因为一次挫折而停滞，反而在阵痛中迎来了更丰富的参与者、更多元的路径和更激烈的竞争。

花40多万买来的汽车，竟然比人率先热“中暑了”？

最近小鹏汽车终于顶不住舆论的压力，道歉了。

起因是重庆气温持续攀升，多位小鹏X9车主发现，自己花费近四十万买来的旗舰MPV竟然都不约而同的发生了一件怪事：

在白天停放地下车库、下午正常行驶的途中，突然毫无征兆地“趴窝”了。更不可思议的是，这些车辆的空气悬架出现漏气，车身单侧或整体大面积塌了。

一位渝北区车主表示，室外39℃，地库停了5小时，驶上快速路仅10分钟车尾便突然塌陷，“车身明显歪向一侧，赶紧靠边叫拖车”。

在一个车友群里，大批车主反馈了几乎一致的故障经历。

高端新能源汽车，怎么率先“紫外线过敏”了？

01

高端新能源，为何抗不过高温？

去年4月15日，小鹏全球热爱之夜暨2025首款全球旗舰小鹏X9上市发布会在香港举行。

小鹏汽车董事长何小鹏现场公布小鹏X9售价35.98万元起，星舰版达到了41万。

在发布会上，何小鹏表示，小鹏汽车是一家与传统汽车公司拥有不同基因的AI汽车公司，在电动+AI的基础上进行研发，包括AI汽车、AI机器人、飞行汽车等。

小鹏汽车再次强调了X9是一款为家庭场景而打造的家用纯电 MPV。

而为了强调高端，有档次，小鹏升级了很多“看得见的配置”，比如全球唯一全系标配过道版零重力太空座椅，全系标配一二排座椅均有的通风、加热、按摩。

据说是在聆听了老车主声音之后，新款小鹏 X9 的座椅按摩也特别升级，与权威骨科专家联合研发，实现了行业最大的指压按摩力度。

还新增220V车内电源接口、无麦KTV、全球唯一环绕式静感柔风中央空调、配备4个ISOFIX儿童安全座椅接口，以及在后排增加了一块同级尺寸最大的21.4英寸生态娱乐屏。

紧接着去年11月小鹏再度召开发布会，推出品牌首款增程车型——小鹏X9超级增程版。

大电池+大油箱，全球最长续航大七座，这款车拥有全球最长续航，63.3 度磷酸铁锂大电池，纯电续航 450km，60L 油箱，加92号汽油，实现综合续航 1602km。

可以说，无论是增程还是纯电，小鹏X9都是小鹏这两年的主推车型。但偏偏翻车的也是它。

小鹏X9上市之前，不是已经在吐鲁番做过高温测试了吗，为啥还会翻车？那地方的温度可比重庆热了不止一星半点。

但其实，小鹏X9在吐鲁番做的是高温动态性能‌、‌空调极速降温‌、高温充电与耐久等方面的测试。测试重点在电池和三电，并非针对空气悬挂做长时间的连续调参、热循环老化或密封件蠕变测试。

另一方面，不管是实验室还是短期路测，它所面对的是“瞬时高温”；跟重庆持续40度的高温完全不同。

02

连续两年，为何“屡教不改”？

要理解小鹏X9空悬高温趴窝的深层原因，需要从空气悬架说起。

汽车的空气悬架，学名叫做空气弹簧减振支柱。可分为开式系统和闭式系统两类。

早年间，空气悬架绝对算得上是高端车的象征，基本上只能在奔驰S级、保时捷卡宴这类百万豪车上才能见到。

但最近几年随着车圈越来越卷，空气悬架这项配置越来越平民化了。

早在2018-2021年，蔚来、理想岚图等国内新品牌就将空气悬架带到了30-50万元的价格区间；奇瑞、腾势等等，长安深蓝更是把空悬的起步价干到了19.99万元。

装备“魔毯”的奔驰S，过颠簸路段时轮跳而车身不动

到了遍地电动车的时代，给空悬带来了更多的市场需求。

由于动力电池的存在，电动车的整备质量比传统燃油车更重，车重大幅增加之后，对悬架施加的压力也会变大，就会造成电动车底盘普遍“又硬又重”的感觉，缺乏舒适性。

所以电动车采用空气悬架的初衷，都是为了增大“缓冲区”，提升舒适性。

小鹏X9采用的正是在国内市场最为普遍的开放式供气系统。

气路与外界相通，气泵需要在短时间内将外界空气压缩到16到18bar左右的高压存储于储气罐内：举升车身时，储气罐高压气充入空气弹簧；降低车身时，空气弹簧内的高压气直接排向大气。

每次从外界吸入空气并压缩至高压，都会产生大量热量。

高温环境下，外界空气本身温度就高，压缩温升叠加环境温度，压缩机工作温度急剧攀升。当温度超过热保护阈值，压缩机被迫停机，空气弹簧无法充气维持高度，车身便在重力作用下下沉乃至塌陷。

那按理说，所有品牌空悬车型，都面临夏季40℃高温、市区频繁启停、底盘自动调节的工况。为何只有小鹏X9出现了类似的问题？

而小鹏X9的AI底盘功能进一步加剧了这一矛盾。

依托路面预瞄系统在行驶中主动调节悬架，压缩机启停频率远高于传统空悬车型，高温下几乎没有散热间隙。

从这个角度看，小鹏X9高温趴窝并非偶然，而是开放式供气系统叠加高频智能调节在极端工况下的意外情况。

这证明：问题不在于高温天气，不在于空悬原理，而在于小鹏X9专属的硬件匹配、品控、设计缺陷。

小鹏X9类似的空悬塌陷事件，在2025年夏季就有过一波投诉。主要表现为，车辆行驶中突然塌陷、压缩机过热保护及异常提示，导致车辆无法正常行驶。

彼时，小鹏官方客服将故障归因于“高温天气叠加底盘频繁调节导致压缩机过热”，建议关闭自动调节功能。

而车主普遍质疑该解释，指出广州等地气温并非极端，且未开启相关功能的车辆也出现故障，认为这是‌产品质量缺陷或测试不到位‌的表现 。

今年“老毛病”复犯，说明底层硬件适配或耐久验证可能一直没彻底闭环。

03

狂奔之下，是时候补补内功了

小鹏汽车的问题并不是个例，这两年新能源赛道卷生卷死，大家都在创新上下功夫，也因为只顾着创新出现了各种问题。

比如，工业和信息化部发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国标征求意见稿明确，2027年1月起全隐藏式门把手将正式退出市场。

当一位北京车主在零下十几度的寒风中，拿着热水壶对着冻住的隐藏式门把手反复浇灌时，不禁要问：这些设计到底是为了解决用户痛点，还是创造了新的痛点？

还有这些年，新能源车内饰的“简约风”越刮越烈，实体按键几乎被全面取消，所有功能都集成在中控屏上。

有调研结果显示，信息娱乐系统已成为车主投诉最多的部分，原因是中控屏集成功能过多，导致操作复杂化。一个新能源车主就深有体会：“下雨了，以前传统燃油车一按除雾键就行，现在得在屏幕里点好几下，视线还得离开路面。”

前脚终结隐藏式门把手，后脚又整治起了半幅式方向盘。

不得不说，工信部真是拳拳到肉，次次都能打在用户的“痛点”上。

方向盘这一与驾驶员最亲密接触的部件，也在新能源车上玩起“变形记”。半幅方向盘凭借视野更开阔、造型更个性，成了车企宣传的“科技标签”。然而，炫酷背后藏着安全隐患。

但半幅式方向盘缺了上半部分，人一旦撞车往前冲，很容易直接撞向转向柱或仪表台，受伤风险直接翻倍。

半幅式方向盘之前的盛行，就像车企掀起的“伪科技狂欢”，短短几年就“落幕”，说明压根不得民心。

单踏板模式，也是官方出手整治的重点。

所谓“单踏板”模式，不是指汽车只有一个踏板，而是具有刹车和油门（电门）两个踏板。

只不过，在单踏板模式下，踩油门是加速；微微松开油门是减速；彻底松开油门是急减速至停车；踩刹车也是减速、停车。

车企宣称这种设计能“简化操作、增加续航”，但实际使用中，它正悄然改变驾驶员的肌肉记忆，带来安全隐患。

最可怕的是，一旦面临紧急场景，提前预刹车的车主直接踩下刹车踏板即可。

而这一设计却很可能因为紧急情况下直接触发肌肉反应，然后把加速踏板当刹车踏板，最终酿成事故。

2026 年1月1日起正式实施。其中有一条关于“单踏板制动”的规定：

车辆在默认状态下不允许通过松开油门踏板实现减速至完全停车，驾驶员必须通过制动踏板完成最终刹停动作。

新能源品牌之所以整这么多花活，一方面是价格战，对成本压的越来越狠；另一方面，市场越来越卷，必须标新立异。

同时，开发周期越来越短，该做的测试没做到位，或者根本没做，质量出问题就是必然的。

但一些国产品牌，用造手机的速度造车，最快的只需要9-12个月。有些车，车都已经上市了，路测还没结束…

当下的车市竞争，快不很重要，但汽车作为大件固定资产，该做的测试、验证，一项都不应该少。如果一味图快，那有些质量，安全的代价，迟早是要还的。

高温褪去后，新能源车的设计争议或许会暂时降温，但消费者对“实用、安全、舒适”的核心需求不会改变。

没有安全，一切冰箱彩电大沙发，都将毫无意义。

小鹏再次冲高的靴子最终落下。

5月20日，小鹏GX正式上市，新车指导售价26.98万~34.98万元。和此前预售价相比，该车的最高指导售价下探了5万元。

作为品牌首款全尺寸豪华 SUV，小鹏GX集成了目前小鹏最顶尖的技术和配置。该车基于SEPA 3.0物理AI架构打造，和小鹏飞行汽车、人形机器人共享核心技术；4颗自研图灵AI芯片，算力达到3000TOPS的，预埋了L4级智驾硬件，能实现地下车库无导航漫游。

此外，小鹏GX还采用了线控底盘、±8.5°后轮转向，5.2米的车长却有5.4米的转弯半径，三排电动三折叠座椅解决了大SUV第三排鸡肋的问题，纯电750km、增程1585km的续航，也能覆盖大多数高端用户的出行需求。

小鹏集团董事长何小鹏对这款新车寄予厚望，将小鹏GX称为“给所有鹏友们造的车”，并将其定义为献给“为自己、也为时代努力的人”的产品。

尽管售价有较大程度的下调，但小鹏GX仍旧承载了品牌冲高的重任。不过在各类9系产品深耕的旗舰SUV红海市场，小鹏GX的冲高之路，从一开始就要面对多重挑战。

首先便是当前车市的同质化内卷的大环境。

小鹏集团想把GX打造成品牌向上的“破局者”。作为技术集大成的产品，GX身上堆满了小鹏能拿出的最好配置，在产品力、在技术含量上已经做好了应对旗舰竞争的准备。

但高端用户买旗舰车，他们要的是科技、豪华、身份认同的综合体验，是“开出去有面儿”、“用起来省心”，而不仅仅是“我的算力比别人高多少”。

纵观过去几年成功在高端市场站稳脚跟的产品和友商，均建立起了足以支撑溢价品牌标签：问界M9能立足，有着华为带来的高端背书；蔚来则靠换电和服务，以及早期的圈层社交，圈住了高端用户。

从品牌来看，过去数年中，小鹏在15万-20万元市场的深耕靠着“用得起的智能”站稳了脚跟，并积累了庞大的用户基盘。

但在30万元以上市场，小鹏尚没有形成声量，G9、X9等销量规模有限，暂未帮助小鹏品牌建立起高端口碑和高端形象。过往的成绩与标签，给予小鹏GX的帮助有限。

所以，小鹏GX要在旗舰市场站稳脚跟，有两个巨大的挑战：其一是满足期间用户对于产品以外的情感、精神诉求；其二是打破过去数年来的公众对于小鹏品牌固有认知。

无论是品牌认知，还是用户的情感共鸣，想要成功冲高，小鹏GX需要找到能打动高端用户的新故事。

何小鹏显然也意识到了这些问题，过去一周的密集动作，本质上都是在对冲这些困境，试图为GX的冲高铺路。

过去一周里，何小鹏亲自下场，出镜、配音，连发多条短视频，没有念参数、吹配置，反而像个普通人一样，聊自己的造车初心，说“想给自己和朋友造一台车”，强调“不是我怕出事，而是我不能出事，因为身后有等我回家的人”。

何小鹏以创始人的真诚来拉近和用户的距离，强化GX安全可靠的标签。在高端市场，信任比配置更重要，而创始人亲自站台，无疑是最直接的信任背书相。

除了亲自出镜，何小鹏还组了一场科技圈大佬的品鉴会，邀请周鸿祎、姚劲波、王小川等知名企业家展台，大佬们试驾后好评不断，甚至有人当场下单。而这场品鉴会的目的很明确：用高端圈层的认可，给GX贴“高端”标签。

这是汽车圈一套屡试不爽的打法：油车时代的埃尔法，电车时代的多款中国MPV，都依靠在香港明星、富豪圈层的频繁露出，成功在50万元级市场乃至百万元级市场成功破圈。在用户的认知里，“大佬都认可的车”，自然不会是普通家用车，这种圈层背书，比任何广告都管用。

小鹏GX并未完全复制友商的操作，而是基于品牌特色，以科技圈大佬作为背书，在保持品牌本身硬科技形象的同时贴上了高端的标签。

与此同时，小鹏也在悄悄升级品牌叙事，主打“物理AI”、“L4级智驾下放”、“航空级安全”。何小鹏反复强调GX和飞行汽车、人形机器人的技术同源性，就是想把GX从“和竞品比配置”的低维度竞争，拉到“定义下一代出行”的高维度赛道。

何小鹏的亲自站台、圈层营销、叙事升级，都是不错的尝试，但品牌高端化从来不是靠一款车、一场营销就能完成，它需要长期的产品沉淀、口碑积累，需要让用户真正相信，小鹏不仅能造好20万的大众车，也能造好旗舰级的高端车。

小鹏汇天飞行汽车在北京车展上吸引了大量人群，备受期待的陆地航空母舰飞行汽车在周日获得了超过90辆的订单。

何小鹏周日在微博上分享了这一数字，当天是2026北京车展的第三天。

在小鹏飞机展位，参观者体验了虚拟现实飞行，并观看了飞机与母机分离的演示。

虽然尚未开始量产，但小鹏汽车已经开始接收陆地航母的客户订单。

何小鹏在4月24日车展开幕当天举行的新闻发布会上表示，陆地航母目前已累计获得7000份预订单。

小鹏汇天高管表示，这款飞行汽车的售价将低于 200 万元人民币，公司计划在 2026 年正式启动量产和交付。

陆地航空母舰由一辆地面母车和一架双座飞机组成。母车采用800伏高压增程平台，组合航程超过1000公里。

母车可在行驶或停放时为飞行器充电，一次充电可支持五到六次飞行。在中国，驾驶员只需持有普通C类驾照即可在地面驾驶该车辆。

小鹏汇天正寻求在全球范围内推出这款历经 13 年研发的产品，目前正在与包括中东、印度尼西亚和马来西亚在内的市场进行洽谈。

小鹏汇天高管还补充说，小鹏已经开始研发第二代量产型飞行汽车。新一代飞行汽车的目标市场包括欧美等海外市场以及中国国内市场。

小鹏汇天正稳步推进其量产目标，已于2025年11月在其广州工厂完成了试生产批次的下线。满负荷运转时，装配线每30分钟可生产一架飞机。

小鹏汇天高管上个月刚刚完成了一轮近 2 亿美元的新股权融资，目前正积极筹备在香港进行首次公开募股。

4月4日，一则来自澳大利亚的消息让不少关注小鹏的人吃了一惊：其当地独家经销商TrueEV被曝资金断裂，已进入托管程序。

小鹏汽车随后火速回应，措辞相当直白——“深感失望”。

官方声明中写道：合作仅两年，对方已资金链断裂、被融资方接管，超过一年未采购车辆，同时未能履行包括454台汽车在内的订单义务。此外，TrueEV还与本地经销商发生公开冲突，小鹏判断双方信任已彻底破裂。

小鹏依据合作协议正式向TrueEV发出违约通知，终止其独家代理资格，但保留代理身份。有网友评论：“这哪是经销商，简直是‘坑队友’。”也有人调侃：“一年没采购车，小鹏居然忍到现在，脾气够好的。”

据了解，TrueEV是在2024年与小鹏汽车达成合作，同年5月成为小鹏在澳大利亚唯一的进口商、经销商及零售商，8月正式开启车辆交付。这家公司在澳洲市场只代理小鹏汽车单一品牌，没有涉及其他车企产品。

也就是说，TrueEV的命运几乎完全绑在了小鹏身上。去年年底，TrueEV还曾透露，2026年将是小鹏在澳大利亚的重要一年，计划上市改款中型纯电SUV G6、全新大型纯电SUV G9L，以及大型纯电MPV X9。蓝图画得很美，但现实却很骨感。

好好的合作，怎么就崩了？有业内人士指出，TrueEV资金断裂的根本原因，与其缺乏汽车行业经验、自身经营管理能力不足、资金实力不雄厚有很大关系。简单来说，就是“能力撑不起野心”。

在澳大利亚，汽车经销是一门资本密集型生意，需要大量的流动资金来维持库存和运营。TrueEV作为一个只代理单一品牌的小型经销商，抗风险能力本就有限。当销量不及预期、回款周期拉长，资金链断裂几乎是必然结果。

选经销商跟选对象一样，光有热情不够，还得有实力。”小鹏的“澳洲梦”会因此受挫吗？对此，小鹏汽车显然已经做好了“自己上阵”的准备。

官方表示，后续将在澳大利亚采用经销模式开展运营，小鹏集团澳大利亚公司将直接负责本地运营及分销业务。目前，小鹏已在昆士兰州、维多利亚州、新南威尔士州、南澳大利亚州及西澳大利亚州全面启动经销商招募工作。

与此同时，客户服务基础设施也在加快建设，核心工厂直连物流体系正在逐步搭建。

换句话说，小鹏踢开了“不靠谱”的独家代理，打算自己当“总指挥”，再招募一批新的经销商来打天下。

这件事对小鹏来说，损失有多大？短期来看，TrueEV的暴雷确实会影响小鹏在澳大利亚的销售节奏。毕竟超过一年没采购新车，意味着小鹏在澳洲市场几乎处于“停摆”状态。

但长期来看，及时止损、亲自下场，未必是坏事。有分析人士指出，小鹏在海外市场的根基尚浅，早期依赖当地合作伙伴快速铺开是常见策略，但一旦发现对方能力不足，果断切换模式比硬撑更明智。

毕竟，小鹏的海外成绩单并不差。数据显示，去年小鹏全年累计销量42.94万辆，同比增长125.94%，其中海外销量超过4.5万辆。澳大利亚作为右舵车市场，是小鹏全球化布局中的重要一环，不容有失。

无独有偶，去年，比亚迪海外重要经销商和谐汽车因海外新能源汽车业务持续亏损，被迫推进资产重组。和谐汽车旗下的iCar集团是比亚迪在中国香港、柬埔寨等地的授权经销商，2023年、2024年连续亏损，税后亏损从0.14亿元扩大至1.95亿元。

2025年4月，上汽集团在澳大利亚也遇到了麻烦。澳大利亚竞争与消费者委员会起诉了上汽在当地的分销商Ateco Automotive，指控其关于LDV品牌车型耐用性的广告存在误导行为。

这些案例揭示了一个共性问题：中国车企出海时，如何筛选靠谱的合作伙伴、如何把控海外渠道风险，正在成为比造车本身更考验管理能力的课题。

从某种意义上说，小鹏在澳大利亚的这次“踩雷”，是中国车企出海过程中一个典型的缩影。合作伙伴的选择、本地化运营的能力、资金链的风险管理……每一个环节都可能成为“翻车”的导火索。

TrueEV倒了，小鹏自己顶上来了。但问题在于，自己上阵就一定能做好吗？新的经销商招募能否顺利？客户服务能否跟上？那么，你们如何看待小鹏汽车在澳大利亚的这次“换将”？是及时止损的明智之举，还是出海路上的一个警示？欢迎留言讨论。