撰文 | 溫 莎

編輯 | 張 南

設計 | 甄尤美

三十年河東，三十年河西。

喺俄羅斯汽車工業同西方完全隔絕嘅情況下，曾經嘅蘇聯經典汽車品牌伏爾加（The Volga），喺停產十多年後，一度計劃靠著中國長安汽車嘅核心技術復活。

呢個歷史悠久嘅品牌本來準備喺2024年5月發布 K30、X5 Plus 同 K40 三款車型，其中包括兩款跨界車同一款轎車，分別對應長安歐尚 5 Plus、長安 UNI-Z、長安銳程 PLUS，車輛嘅底盤架構、動力總成、電子電氣系統等關鍵部分，均由長安提供完整技術方案。

車仔有咗，計劃都好充分，伏爾加打算喺中國生產，然後運去俄羅斯組裝，目標係喺 2024 年底上市，但後嚟唔知點解，計劃擱淺。

然而，伏爾加並冇死心。2026 年 2 月，品牌喺全新俄語網站上發布咗多張預告圖，展示咗首款車型。從預告圖睇落，新車同 2024 年發布嘅一款跨界車極為相似，只係喺外觀上有少少細微變化。

伏爾加喺 20 世紀 50 年代由俄羅斯高爾基汽車廠（GAZ）生產同銷售，當時係一款高端轎車，一出就聲名大噪，於 2012 年停產。鼎盛時期，伏爾加唔單止係交通工具，更係蘇聯高級官員嘅座駕。

呢並唔係中國品牌第一次復活俄羅斯汽車。2022 年，喺中國汽車市場冇翻出太大水花嘅江淮 JS4 搖身一變，成為莫斯科人 Moskvich 3。同樣係蘇聯時代嘅品牌，莫斯科人後來仲推出咗 Moskvich 6 轎跑同 Moskvich 8 SUV，分別基於江淮 A5 PLUS 同瑞風 S7。

事實上，唔只喺俄羅斯，由東南亞到歐洲，「中國技術 + 本地換標」早已經唔係新鮮事。喺日系深耕多年嘅東南亞，中國換殼車快速蠶食市場份額；喺門檻極高嘅汽車發源地歐洲，中國平台被當地品牌拿來貼牌上市；就連美國市場，中國亦喺透過換殼嘅方式迂回進入。

喺《汽車商業評論》睇嚟，智能電動嘅變革期，曾經嘅汽車強國紛紛放下身段，中國換殼車出現喺全球嘅本質，係喺智能電動化嘅新賽道上，西方傳統供應鏈優勢收窄，中國方案以完整嘅產業鏈配套、更低嘅成本同更快嘅迭代速度，成為全球汽車市場越嚟越多嘅人嘅選擇。

奇瑞 VS 吉利，換個馬甲出國 

伏爾加最新預告圖曝光後，中國媒體從車身線條同光影設計中睇出吉利星越 L 嘅影子，因此揣測伏爾加將同吉利合作攞車。對此，伏爾加官方迅速辟謠。

該品牌負責人兼乘用車生產股份公司負責人塔季揚娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明確表示，公司在創建新品牌時，確實重點參考咗十大中國汽車製造商之一，但「同吉利冇任何合作關係，無論係直接定係間接嘅」。

中國媒體之所以會將伏爾加同吉利關聯，並冇空穴來風。喺中國汽車「換個馬甲」走向全球嘅探索中，吉利汽車走喺行業前列。

2024 年 6 月 27 日，雷諾韓國喺 2024 年釜山國際車展上正式發布咗跨界車 Grand Koleos 大科雷傲，呢款車型本質上係吉利星越 L 嘅雷諾版本，亦係吉利同雷諾合作嘅首款產品。

新車一上市便迅速引爆市場，唔單止成功躋身韓國銷量排行榜，仲喺韓國汽車專業記者協會（AWAK）主辦嘅「2025 韓國年度汽車」頒獎典禮上斬獲大獎。

喺韓國市場嘗到甜頭後，雷諾進一步深化同吉利嘅合作，計劃將呢個「技術輸出 + 換標落地」嘅模式一鍵複製到全球其他市場。

呢僅僅係吉利車型層面嘅合作，佢喺品牌股權合作同本地化運營上嘅佈局更為深遠。

2017 年，吉利以戰略入股嘅方式切入馬來西亞市場，收購當地品牌寶騰嘅股權，此後透過技術反哺同本地化改造雙線並進，將旗下熱門車型博越換標為寶騰 X70，小型 SUV 繽越換標為寶騰 X50，正式進軍東南亞市場。

喺中國车企換標出海嘅陣營中，奇瑞嘅表現同樣亮眼。2010 年，奇瑞以「現金 + 技術」嘅組合方式，收購咗意大利汽車製造商 DR Motor Company 51% 嘅多數股權，成為其控股股東，借此叩開歐洲市場嘅大門。

於係，瑞虎 5x 搖身一變成為 DR 5；中型 SUV 瑞虎 8 PLUS 透過換標升級，成為 DR 8，登陸意大利高端市場。如今，奇瑞喺歐洲市場嘅佈局已越發完善，形成咗「奇瑞 + OMODA + JAECOO + 貼牌」嘅多品牌陣列，覆蓋唔同市場細分領域。

呢種換殼模式唔單止降低咗海外市場嘅進入門檻，節省咗研發同渠道建設成本，更為品牌貢獻咗實打實嘅銷量。

截至 2026 年 2 月，奇瑞汽車累計海外銷量突破 600 萬輛；2026 年第一季度，吉利汽車海外累計銷量超‌20.3 萬輛‌，同比增長 126%。‌‌

一車多標，從試水到花樣百出 

換殼車嘅概念並唔陌生，喺中國汽車致敬歐美嘅階段就有，但隨著中國汽車產業嘅崛起，中國品牌開始依托自身成熟嘅整車架構、核心技術，透過換標、本土化調校，適配唔同國家嘅市場需求同品牌偏見，以最低成本敲開全球市場嘅大門。

寶駿 530 係五菱全球化最具代表性嘅車型，憑藉一套成熟架構，適配唔同市場換標銷售：喺南美，佢係雪佛蘭 Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥倫比亞；喺印度，佢係名爵 MG Hector，進行咗換標同本土化調校；喺印尼、泰國等東南亞市場，佢係五菱 Almaz，正面抗衡日系 SUV。

如果話寶駿 530 係「單一車型多標」嘅試水，咁上汽集團則將換殼玩出花樣。收購咗英國品牌 MG 後，上汽國際喺出海方面嘅思路打開咗，開始以名爵嘅名字行遍全球，根據唔同國家消費者嘅唔同喜好投放唔同車型。

呢款車唔一定係名爵自己嘅，都可以係上汽集團旗下各個品牌嘅。榮威 Ei5 喺海外貼牌為名爵 5，泰國兩年嘅銷量達到 2 萬輛；上汽五菱 Air EV 被貼牌為名爵 Comet。透過「雙品牌戰略」，上汽巧妙規避咗部分國家對中國品牌嘅偏見。

廣汽集團則憑藉同海外知名品牌道奇、雪佛蘭嘅合作，成功打開咗北美市場嘅大門。2021 年，廣汽 GS5 換上道奇嘅車標，以道奇 Journey 嘅身份登陸墨西哥，累計出口已超過 2 萬台，成為廣汽出海嘅重要力量，喺當地嘅售價甚至高於豐田 RAV4 等主流車型。

三年之後，傳奇影豹延續咗呢一勢頭，以道奇 Attitude 嘅身份亮相墨西哥市場，2022 同 2023 年賣出 1.8 萬輛。同樣喺墨西哥，上汽大通 T70 換上雪佛蘭車標後，以雪佛蘭 S10 Max 嘅身份搶灘皮卡市場，擠入咗銷量排行榜前列。

同墨西哥一張鐵網之隔嘅美國，特朗普舉起關稅嘅大棒，將中國汽車拒之門外，但中國汽車正喺透過換殼嘅方式進入。

2025 年 7 月，FF 發布咗旗下第二品牌 FX 以及首款車型 FX Super One。好快，眼尖嘅網友發現呢款車同長城魏牌高山 9 嘅相似度高達 90%，從車身線條到尾燈設計，連零重力座椅、全溫區冰箱等配置都如出一轍。

雖然長城汽車董事長魏建軍反覆強調：「嗰係中間商去攞做，係用散件裝配嘅。」但係，FF 希望架起橋樑，讓中國車從美國緊閉嘅大門中撬開咗一條縫，成為中國汽車進入美國市場嘅「破冰者」。

外匯與成本，中外嘅雙向奔赴 

中國換殼車出海之後，當地嘅消費者大多並唔了解背後嘅故仔，幾乎所有品牌都唔會宣傳中國血統。喺韓國，大科雷傲打上「雷諾 E-TECH」標識，強調法系技術，對吉利隻字不提，韓國人大多以為呢係純法系車。

此外，中國汽車換殼到海外，幾乎全部身價倍增。

零跑 B10 計劃 2026 年喺歐洲以歐寶嘅身份上市，屬於 Stellantis 集團，計劃喺西班牙生產，網傳起售價約 24.7 萬元人民幣。

傳奇影豹喺中國嘅售價唔足 10 萬元，以道奇 Attitude 亮相墨西哥後，入門版售價約 14.68 萬元人民幣，頂配版更是高達 17.94 萬元。

瑞虎 5x 喺國內嘅起售價僅約 6 萬元，漂洋過海來到意大利，換上 DR 品牌車標後，售價直接飆升約 22 萬元人民幣，翻咗四倍之多，月銷量仲穩定喺千輛以上。

FX Super One 喺美國嘅定價預計 8 萬美元，約合人民幣 58 萬元，而魏牌高山喺國內頂配先 35 萬元。

中國車出海賺外匯，而外國品牌換殼中國車最大嘅好處，都係為咗錢，呢種「拿主義」喺成本控制上見效顯著。

雷諾首席執行官福蘭曾表示，雷諾正試圖利用佢哋上海研發中心積累嘅經驗，將新車型嘅成本降低高達 40%。2025 年 5 月，吉利同雷諾仲成立咗合資公司，開發內燃機同混合動力發動機。

換殼車嘅另一面：合資反向借殼 

換殼，唔只係中國車出海嘅策略，而家亦成咗合資车企喺華自救嘅路徑——唔過方向調咗個頭，由中國平台撐起外資品牌嘅門面。

2022 年 3 月，廣汽三菱推出首款純電動 SUV 阿圖柯，儘管官方從未承認，但呢款車同廣汽埃安 V PLUS 高度同質化，業界早已心知肚明。

廣汽三菱嘅電動化嘗試早有先例，此前推出嘅祺智 PHEV、祺智 EV 便分別同廣汽傳奇 GS4 PHEV、傳奇 GE3 高度重合，均未取得理想市場成績。阿圖柯嘅推出，更像係佢喺新能源賽道上嘅最後一搏。

同阿圖柯同期前後，廣汽本田推出嘅首款純電緊湊型轎車 EA6（繹樂），同樣走咗換殼路線。呢款車基於廣汽埃安 Aion S 嘅第二代 GEP 純電專屬平台打造，同埃安 S、廣汽豐田 iA5 形成「一車三用」嘅格局。

呢啲早期合資換殼車嘅核心目的，係喺自身純電技術儲備不足嘅情況下，快速切入純電市場；本質係合資品牌藉助中方合作夥伴嘅純電平台、三電系統等核心資源，僅對外觀、內飾進行少少調整。但佢哋並冇翻出太大嘅水花。

除了定價過高、配置誠意不足嘅問題，更核心嘅原因在於固有傲慢——嗰時嘅合資车企仍然「自信」，即便依賴中方技術，都不願放下身段。阿圖柯嘅配置甚至略低於原型車，售價卻比埃安 V PLUS 高出 2 至 3 萬元。

最近兩年嚟，合資換殼車批量爆發，馬自達 EZ6 同深藍 SL03，廣汽豐田 铂智 3X 同埃安霸王龍，東風日產 N7 同奕派 007……呢啲產品之間都係有千絲萬縷嘅關係。但呢一次，合資車想明白咗。

廣汽豐田 铂智 3X 背靠豐田嘅金字招牌，卻將起售價壓至 10.98 萬元，比埃安霸王龍便宜咗近 3 萬元。中國新能源嘅底子，加上豐田嘅金字招牌同破釜沉舟嘅定價，铂智 3X 喺 2025 年賣出咗 70008 輛，榮登合資純電年度銷冠。

同樣掀桌嘅仲有東風日產。東風日產 N7 嘅定價比奕派 007 少 1 萬元，純電續航里程仲多咗 10 公里，用更高嘅性價比搶佔市場。

面對外界關於「換殼」嘅質疑，東風日產正式回應稱，N7 係一款完全獨立開發嘅全新車型，同「某 007」車型冇直接聯繫。

無論有無關係，結局都係雙贏——截至 2025 年 12 月底，東風日產 N7 累計銷量約為 45382 輛；奕派 2026 年 1-3 月累計交付 63659 輛，同比增長 34%

從十年前中國车企山寨豐田、大眾，靠模仿抄襲艱難起步，到如今合資品牌批量「換殼」中國車型，主動藉助中方技術實現轉型，呢場反向產品輸出嘅背後，係中國汽車產業嘅全面崛起，更係全球汽車格局嘅深刻重構。