近日，停更数月的威马汽车官微突然更新，一条发文将威马再度推上前台。文中写道：“B能汽车，请发我们工资”，并配上了高层办公室向下俯瞰的照片。但不久后，该帖子就被删除。

事实上，欠薪问题早已在新威马内部发酵。自2025年9月开始，员工薪资就出现打折发放的情况，今年春节发放完1月份工资之后，薪资便彻底停发，欠薪时间已经超过半年。

而针对文中提及的“B能汽车”，外界猜测都指向了宝能汽车。这一关联可以追溯至2025年9月。那时，威马汽车突然官宣了自己的复活计划，发布了《关于“新威马汽车”重组情况的说明》，宣告深圳翔飞汽车销售有限公司已成为威马汽车四家核心公司的重整投资人和新股东。

规划提到，计划在温州基地复产EX5与E5车型，实现2025年产销1万台，2026年冲击10万台，2030年目标年产100万台，同时宣布初期投入10亿元用于复产升级。

方案公布之后，新威马同步开启招聘，放出70多个岗位，覆盖工程师、经理、总监等不同层级，岗位方向包含生产制造、工艺、研发等，对外释放团队重建的信号。

供应链方面也在重新接线。威马方面表示已联络215家历史供应商，超80%愿意继续合作。

然而，重整白皮书发布仅十天，有记者实地探访温州基地，表示未见工厂复产后的繁忙景象。基地保安也直言工厂尚未复产。但重整投资方对外的说法却不一样，称车间已有百余名工人进场，正在调试产线。

据悉，威马复产时说下线了十余台车铺市场，此后却再没公布过产销数据，而业内说市场上并未见到批量交付。

2025年11月3日，威马汽车通过微信、微博发文称，“好事将近，敬请期待”，并配图文“念念不忘，必有回响”。不久，威马汽车官方又宣布，小威随行APP即日起重新上线，手机APP的蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙等功能恢复使用，但仅支持威马EX5、EX6车型，其他车型的适配工作还在推进。

这一系列的操作，让外界一度以为威马真的要“复活”了。

然而，威马宣传中的复产，现实里并没有落地。此前“好事将近”、温州基地即将复产的消息全部落空，总装产线也一直停滞不前，没有一台全新整车下线。官方微博和公众号从2026年2月11日之后也停更。

整车复产毫无进展，威马和重整投资人的股权层面，却接连发生变动。公开信息显示，今年2月，威马智慧出行科技（上海）股份有限公司发生工商变更，所有监事全部退出。另外，翔飞的原始股东全部退出，香港威马汽车有限公司成为唯一股东。

今年4月，翔飞更名为深圳翔飞汽车集团有限公司。同月，威马开启资产大甩卖模式。据淘宝阿里拍卖平台信息，威马旗下两家公司威马采购、威马销售账面价值分别达1.28亿元、1.4亿元的对外应收款项，均以100元的起拍价对外拍卖。威马采购所持有的恒加威40%股权，同样以100元的起拍价被拍卖。

拍卖管理人表示，不提供对外债权真实性或可收回性的保证或承诺。真金白银没人敢接，这家公司值多少钱，市场已经给出了答案。

其实，威马的复活之路走得如此艰难，倒也在情理之中。

要知道，威马汽车如今所面对的市场，早已不是它当年入场时的那个市场。中汽协历年公布的数据显示，2021年，中国新能源汽车年销量为352万辆，到2025年冲到1649万辆，市场规模在四年间扩张近五倍。蛋糕越做越大，但分蛋糕的人也换了一拨。

2025年，比亚迪一家就卖了460多万辆，吉利、长安、奇瑞和长城跟在后面，五家自主车企全年合计1464万辆，差不多拿下国内乘用车的一半。曾经和威马并称"四小龙"的蔚来、小鹏、理想，如今在市场上纷纷站稳脚跟，零跑、小米、鸿蒙智行等新玩家也都闯出了自己的一席之地。此外，“冰箱、彩电、大沙发”成为智能座舱标配，产品内卷也在加剧。

相比之下，威马计划率先复产的EX5与E5，分别为2018年与2022年推出的车型，在电子电气架构、续航里程、智能驾驶与座舱体验等方面，与当前市场主流产品存在明显代差。

除了产品老化，威马复产还有很多硬性障碍。其中，车联网系统无法恢复，达不到新能源车监管的安全数据上报要求。威马售后体系也近乎瘫痪，"小威随行"App故障频发，今年5月起，有大量威马车主反映小威随行APP无法下载、登录等问题，而且其售后、客服人员大幅缩减，有内部人士无奈建议车主自行网购配件维修。

在行业高速迭代的背景下，其产品竞争力存疑。

雪上加霜的是，投资方宝能系自身也深陷债务泥潭。近期，宝能投资集团、姚振华新增20.5亿元被执行人记录。宝能投资、宝能汽车以及姚振华累计被执行总金额接近583.5亿元，相关主体被限制高消费，两家企业已是失信被执行人。

截至目前，国内尚未出现新能源车企在破产后成功“复活”的先例。此前高合汽车虽因中东资本介入一度宣布复产，但后续进展再度陷入沉寂。当年国内车企“市值一哥”恒大汽车，已彻底退出造车，改卖电池。哪吒汽车的母公司合众新能源虽已进入破产重整程序，但尚未最终完成法院裁定。威马同样要面对重重考验，想要复刻一个成功的复活故事，难度极高。

10月14日，威马汽车的官方公众号突然更新。

停更好几个月的蓝V，冷不丁推了篇文章，标题直勾勾的——《第一天：B能汽车，请发我们工资》。配图就一张窗外灰蒙蒙的城市天际线，多余的字一个没有。

不过，帖子没撑多久，就删了。

但互联网是有记忆的，截图早传遍了。大伙儿仔细品品这个味道：一家车企的官方号，不发新车官图，不发节日问候，反过来对着老板讨薪。这画面，搁整个中国汽车圈的历史里翻，也是蝎子拉屎——独一份。

讨的是谁？明眼人都瞅出来了，“B能”俩字挡都不用挡，指向的大概率是当年跟威马缠在一块儿的宝能。

这摊浑水，得从一年多前说起

2025年4月，法院批准了威马的重整计划。接盘的叫深圳翔飞，法定代表人叫黄晶。巧了，这位黄总同时还是昆山宝能汽车的实际控制人。等于说威马从ICU被抬出来，挪的还是同一家人的病房。

结果今年年初，2月份，翔飞原来的股东集体撤退，黄晶走人，顶上的是香港威马汽车有限公司；4月份，翔飞还顺手把自己改名成“翔飞汽车集团”。

而对于欠薪这件事，宝能客服人家轻飘飘一句“翔飞跟我们是有关联的，但那是威马以前欠的钱。”

得，这就有意思了。

你说讨薪的是老员工，那是重整的旧账没算干净；要是复产后新招的员工，那就是新老板接手一整年，工资都供不上。老账新账像煮饺子似的在锅里翻滚，到底哪个是哪个，连当事方自己恐怕都掰扯不清。红星资本局8月就听过风，说翔飞接手之后已经好几个月没发工资了；杭州上城区法院那边，一名员工起诉威马上城分公司补发工资的仲裁，11月30日准时开庭。

一年前那个响当当的flag，现在立哪儿了

2025年9月，翔飞憋了个大招，发了份《致供应商白皮书》，宣布威马正式复产。那个“三步走”规划写得那叫一个气吞山河：首期砸10个亿，当年产销1万、冲2万，2026年干到10万辆，2030年挑战年产100万辆、营收1200亿。

老王卖瓜那股子劲儿，隔着屏幕都能闻见。

然后呢？然后就没有然后了。

复产当天有十几台车下线，说是拿去铺渠道。从此威马像断了线的风筝，产销数据再没更新过一个数。圈内人私下聊，市场上压根没见着批量交付的影子。微博今年2月11日之后就没有更新了；更绝的是，威马名下一笔账面8744万元的应收账款被拿去拍卖，最后成交价——10.61万。

没看错，八千多万的东西，卖了十万块。这价码，跟把一辆豪车按废铁过磅没区别。

官方App“小威随行”去年11月刚重新上线，车主们高兴没俩月，今年6月底又打不开了。远程空调、蓝牙钥匙，全抓瞎。有车主当初冲着“终身免流量”下的单，如今流量成了一张空头支票。

白皮书里那个“复活”故事，怎么看怎么像一份对外发的传单，不像真打算落地的经营计划。

那为啥还有人愿意往里跳

账面上明摆着：威马负债203.67亿元，资产39.88亿。这窟窿，正常人躲都来不及。

可威马手里握着“稀缺的整车生产资质”。再加上温州、黄冈两座自建工厂，还有温州市政府专项工作组的支持。

懂行的一琢磨就明白了。这就跟老城区那套破房子似的，房子是漏雨，地段是真值钱；资质是张准生证，对想造车的人来说，就是块肥肉。有圈内人讲，宝能系当初愿意搭把手，图的正是这个资质。

但问题是，资质能过户，工厂能换锁，造车是个吞金兽啊。威马2019到2021年三年亏了174.35亿，硬是没撑住。翔飞承诺的首期10个亿，连这个数的零头都不到，而且据红星资本消息，这笔钱至今没见着实缴的影儿。

拿一杯水去浇一卡车的鞭炮，能浇灭几个？

最憋屈的，是那帮攥着钥匙的车主

员工被欠薪，好歹能递仲裁状子，庭都排上了。车主呢？车还在楼下停着，智能功能先成了摆设。

更逗的是两边对口径。宝能客服说App服务器“欠费停机”，威马售后说是“服务器问题”。一个说没钱交网费，一个说机器坏了，车主站中间跟个没头苍蝇似的，连该找谁报修都摸不着门。

讲真，这事儿早就不是威马一家的坑了。现在的智能电动车，大到辅助驾驶小到提前开空调，车企都可以控制。车企一倒，服务器一关，几十万的车瞬间退回十年前的机械状态。行业里到现在也没整出个明确说法——厂家没了，这些“随车赠送”的智能服务，到底谁来兜底？

今年车市冷成这样，洗牌只会一脚油门踩到底。威马不会是最后一个从马路上消失的品牌，那些攥着智能钥匙却按不动App的车主，也不会是最后一批哑巴吃黄连的人。

【文/财圈社&道哥说车 张杭】10月14日，停更数月的威马汽车官方公众号突然推送了一篇文章，标题是《第一天：B能汽车，请发我们工资》。

没过多久，文章被删了。

车企官方账号公开讨薪，对象还被外界普遍解读为当初接盘的宝能，这并不多见。更耐人寻味的是“第一天”三个字：这件事可能还没完。

讨的是谁欠的钱？

2025年4月，法院批准威马重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司作为重整投资人，接管了威马四家核心公司。接手时，翔飞的法定代表人黄晶同时是昆山宝能汽车的实际控制人。但天眼查信息显示，今年2月翔飞原股东全部退出，黄晶离场，香港威马汽车有限公司成为唯一股东；4月，翔飞更名为深圳翔飞汽车集团。

股权上的关联断了，可事发当天，宝能汽车客服仍向蓝鲸新闻确认，翔飞与宝能存在关联。“B能”指向谁，并不难猜。

但宝能客服的解释是：“是威马以前欠的”。

这恰恰是关键。如果讨薪的是破产前的老员工，问题出在重整计划的清偿有没有落实；如果讨薪的是复产后入职的员工，那就是新股东接手一年，连工资都发不出。前者是旧账没还完，后者是新账又欠下。

从流传的截图看，原文只有一张窗外城市的照片和那一行字，发文者身份和欠薪时段都无从判断。不过，红星资本局8月曾援引威马知情人士称，翔飞接手后已经几个月没发工资。另据杭州上城区政府公告，一名员工诉威马汽车杭州上城分公司补发工资的仲裁案，定于11月30日开庭。

一年前的承诺，兑现了多少？

2025年9月，翔飞发布《致供应商白皮书》，宣布威马复产，并给出“三步走”规划：首期投入10亿元，当年产销1万辆、力争2万辆，2026年量产10万辆，2030年挑战年产100万辆、营收1200亿元。

一年过去，能查到的是：复产时翔飞称下线了十余台车用于铺市场；此后威马再没公布过产销数据，有业内人士表示，市场上未见批量交付；威马的微博和公众号2月11日之后停更；4月起，旗下公司一笔账面8744万元的应收账款被拍卖，最终以10.61万元成交；官方App“小威随行”去年11月重新上线，今年6月底又无法使用。

这份规划的问题不是目标太高，而是从头到尾没人公布进度。只存在于白皮书里的“复活”，更像一份对外展示的材料，而不是经营计划。

为什么有人愿意“救”威马？

那么，一家负债203.67亿元、资产只有39.88亿元的车企，为什么还有人愿意接？

答案不在品牌，而在它剩下的东西。重整管理人在招募投资人时，特意提到威马名下“稀缺的整车生产资质”；威马还有温州、黄冈两座自建工厂；白皮书还称获得温州市政府专项工作组支持。资质、工厂、地方支持，对想造车却缺少这些条件的企业来说，依然有吸引力。有行业人士分析，宝能系当初介入威马，看重的正是这些。

容易被忽略的是：重整解决的是资产负债表，不是经营能力。资质和工厂可以换主人，但造车需要持续投钱。威马2019年至2021年亏损174.35亿元，最终没撑住；相比之下，翔飞承诺的首期投入还不到这个数字的十分之一，而且据红星资本局援引业内人士的说法，这笔钱至今未见实缴证据。它能把威马带多远，答案并不难推。

最后承担后果的是车主

员工被欠薪，至少还能申请仲裁。车主的处境更尴尬。

“小威随行”停用后，远程空调、蓝牙钥匙都用不了，有车主说“当初号称终身免流量”。

对于App停用的原因，宝能客服称系统“已处于欠费停机状态”，威马售后则说“大致是服务器问题”。两边说法对不上，本身就说明：车主连该找谁都不清楚。

这不只是威马的问题。今天的智能电动车，很多功能依赖车企的云端服务器。车还在车主手里，服务却跟着车企一起停摆。车企退出市场后，这些服务由谁兜底，行业里还缺少一套明确的机制。

今年国内车市降温，行业出清正在加速。威马不会是最后一个倒下的品牌，它的车主也不会是最后一批“车还在、服务没了”的人。

写在最后

威马的故事里没有简单的反派。一年前，重整投资人带来过复产的希望；一年后，留下的是一篇被删掉的讨薪文章，和一个打不开的App。

重整能让一家车企的名字继续留在工商登记里，却没法让它重新活过来。

车企可以重整，员工的工资和车主的车，没法重整。