日前，魏建軍發文祝賀長城汽車 36 歲生日快樂。

點解係三十六年嘅？

喺一些老司機嘅印象中，長城汽車嘅「年齡」似乎應該更大啲，應該誕生於八十年代；那就先嚟講呢個話題吧，長城汽車製造廠嘅成立時間係 1984 年，確實唔錯，有些老司機並冇記錯。但是 1990 年係魏建軍任長城工業汽車有限公司總經理嘅第一年，並且喺魏建軍上任之前，該公司核心業務係從事汽車改裝；時間到 1989 年嘅時候，公司因經營不善而陷入虧損，後南大園鄉政府開出優惠條件吸引承包。次年 7 月 1 日，魏建軍先擔任咗長城汽車嘅總經理，並且由 1991 年開始生產長城牌輕型貨車，並且實現咗產品銷量嘅持續增長。

所以 1990 年先算係長城汽車真正嘅起點，到今天都係 36 年啦。

長城汽車真正進入主流汽車市場用戶嘅視野，實際係從 1995 年開始；魏建軍喺 1996 年到泰國考察，發現到處都係皮卡車，隨後喺分析國內皮卡车市场需求之後，魏建軍決定打造呢種車型；時間到 1996 年 3 月 5 日，第一輛長城迪爾皮卡下線；而長城汽車次年就做到咗皮卡產品出口中東，正式拉开咗中国汽车出口嘅序幕

1998 年，長城皮卡拿到國內皮卡銷量第一。

1999 年，魏建軍獲得地方政府持有嘅 21% 嘅股份，長城汽車集團自此從集體所有制實現咗私有化。

另一個轉折點係 2000 年內，此時出現咗皮卡车禁止進城嘅規定；長城汽車經歷咗一段時間嘅考驗，但係到咗 2002 年又打造出賽弗（Safe）SUV，開創咗國產經濟型 SUV 嘅先河，雖然呢款車係模仿豐田 Hilus Surf，也就是美版嘅豐田 4Runner，不過喺當時依然係非常受歡迎。

而後嘅長城汽車陸續打造咗一系列乘用車產品，譬如長城 H3、H5、M1、M2、C30、C50、嘉譽 MPV、酷熊等車；喺創立哈弗品牌之後，經典嘅哈弗 H6 誕生；再往後則陸續打造咗魏牌、歐拉、坦克子品牌，從迪爾皮卡到坦克汽車，長城汽車用咗 36 年完成咗蛻變，從逆向開發產品到自主研發。

喺長城汽車嘅一系列子品牌同產品中，邊款車最具吸引力呢？

呢一問題冇標準答案，只能話係見仁見智；筆者偏愛越野車，從賽弗即開始關注長城汽車，後續陸續關注風駿系列皮卡，長城 H3 等車。目前最關注嘅係新車款哈弗 H5 越野車，該車嘅車身尺寸符合用車需求，外觀設計亦都有較大嘅升級潛力；但係唯独對於其動力方案有一啲唔夠滿意，其而家提供嘅係 2.0T 汽油版同 2.0T 柴油版選項，均採用 8AT 變速器。

汽油版動力充足，但係一輛汽油動力嘅大型越野車難免油耗偏高。

柴油版動力略弱，122kW 嘅最大扭矩對應嘅直線加速能力略帶遺憾。

所以仲係期望呢款車能夠推出混合動力版，只係考慮到現實問題，即係話如果哈弗 H5 使用 Hi4-T 或 Hi4-Z 嘅插電混合動力系統嘅話，對於坦克品牌嘅坦克 300/400/500 Hi4-T 或 Hi4-Z 越野車嘅銷量難免會產生影響。咁建議用呢種混合動力系統係冇道理嘅，不過可唔可以考慮採用柴油混合動力系統呢？

柴油機相較於汽油機，其喺噪音、振動同聲振粗糙度方面嘅表現係偏差嘅，中、高端車更加適合用汽油機，呢個係冇爭議嘅。坦克品牌都喺使用汽油機嘅插電混合動力系統。咁畀產品定位略低嘅哈弗 H5 用柴油插電混合動力系統就可以避免對坦克品牌嘅越野車造成競爭關係，如果仲有可能存在競爭關係嘅話，或許可以考慮畀哈弗 H5 使用 Hi2 架構嘅混合動力系統。

就算用柴油機同電動機，用小容量動力電池組，唔設計成插電混合動力。

車輛可以保留有 5~10kWh 嘅動力電池組，充電完全依賴行駛中發電同動能回收；電池組用嚟輔助驅動、提升動力，以及泊車用電。車輛配備最大功率 100~150kW 左右嘅驅動馬達，依然採用 2.0T 柴油機，系統綜合最大功率做到 200kW 以上，綜合最大扭矩喺 500N·m 以上，相信咁樣嘅哈弗 H5 會非常受歡迎，會成為越野愛好者、各大救援機構、戶外運動俱樂部以及野外工作單位嘅理想之選，唔單止係優秀嘅工具車，亦都會係氣場十足嘅現代化越野車。

以上僅為個人觀點，作為長期關注嘅汽車廠商，無論點樣都仲係祝長城汽車生日快樂。

6 月 1 日，長城汽車發布咗 2026 年 5 月份嘅銷售數據。當月新車銷量為 100,399 輛，與去年同期相比小幅回落 1.79%。不過從 1 至 5 月嘅累計表現嚟看，總銷量達到 475,815 輛，同比增長 3.64%，累計增速已經轉正，基本盤依然穩固。

5 月份國內乘用車市場整體承壓，頭部自主品牌中僅少數實現環比增長。喺這種大環境下，長城能夠守住月銷 10 萬輛嘅門檻，本身就唔容易。更值得關注嘅係，呢份成績單背後隱藏住兩條截然不同嘅增長曲線——海外市場高歌猛進與旗下品牌之間嘅冷熱不均。

5 月銷量中最具里程碑意義嘅變化，來自海外業務。數據顯示，長城汽車當月出口量達到 50,688 輛，同比猛增 46.75%，喺總銷量中嘅佔比一舉突破 50%，達到 50.49%。換句話講，長城每賣出兩台車，就有一台畀海外消費者開走。這是長城汽車出口佔比首次超過內銷，標誌住其全球化戰略從“加分項”正式升級為“半壁江山”。

放眼整個自主品牌陣營，出口正在成為所有頭部車企嘅共同增長極。5 月份，奇瑞出口佔比高達 73.39%，比亞迪也達到 41.89%。長城以超過 50% 嘅佔比躋身出口第一梯隊。按照年初制定嘅 2026 年海外銷量 60 萬輛嘅目標，前五個月已完成 23.13 萬輛，進度條拉到約 38.6%。考慮到下半年通常係海外交付旺季，全年目標完成壓力唔大，甚至存在上調可能。

從區域布局嚟看，長城嘅海外重鎮集中在東歐、中亞、中東同東南亞。泰國工廠已實現本地化生產並輻射周邊，坦克、皮卡等車型喺中東市場嘅認可度持續走高。從“產品出海”到“生態出海”，長城嘅全球化故事正從量變走向質變。

5 月 10 萬輛嘅總量之下，五大品牌冷暖分化明顯。

魏牌 當月銷售 8,119 輛，同比增長 31.78%。作爲長城嘅高端化擔當，魏牌憑藉高山、藍山等車型嘅配置升級（如 Coffee AI Sound 音響、全新智能座艙）逐漸打開咗高端市場。歐拉 更加係迎來高光時刻，5 月銷量 6,018 輛，同比暴漲 206.88%。雖然去年同基數偏低，但呢個翻倍增長依然說明歐拉喺純電小型車市場嘅品牌認知正在加速回歸。

長城皮卡 依然扮演住“穩定器”嘅角色，5 月銷售 13,628 輛，長城炮系列繼續領跑細分市場。

而喺增長嘅另一端，哈弗 同坦克 兩大支柱品牌双双承壓。哈弗 5 月售出 55,478 輛，同比下滑 3.84%。雖然體量仍係最大嘅，但呢一下滑信號值得警惕——緊湊型及中型 SUV 市場正遭遇新能源競品嘅猛烈衝擊。坦克 品牌 5 月銷售 17,067 輛，同比大幅下滑 18.34%。硬派越野市場嘅需求具有明顯嘅週期性特徵，前期爆發式增長後進入理性回調區間，屬於正常波動，但也提醒坦克需要加快產品迭代同新能源化步伐。

此外，長城汽車此前已明確提出 2026 年將圍繞終端渠道升級、產品矩陣豐富同品牌認知強化三個方向發力。從 5 月嘅品牌表現嚟看，呢一戰略嘅落地已經刻不容緩。

喺新能源賽道上，長城汽車 5 月共銷售新能源車型 30,447 台。橫向對比同行——比亞迪單月新能源已超 35 萬輛，吉利突破 13 萬輛，奇瑞也邁過 10 萬輛門檻——長城喺新能源板塊仍有唔小嘅追趕空間。歐拉嘅高增速固然可喜，但絕對體量偏小，對整個集團嘅結構性貢獻有限。

產品端方面，5 月正好係長城多款重磅新車嘅密集落地期。魏牌旗艦六座 SUV“V9X”於 5 月 18 日上市，憑藉歸元 S 平台首款量產車型嘅定位、雙 VLA 大模型 AI 智能體、全系標配後輪轉向 + 雙腔空懸等硬核配置，承擔住品牌向上嘅攻堅任務。哈弗猛龍 PLUS 於 5 月 15 日上市，以“五座 + 七座”雙佈局、Hi4 電四驅同最高 255km 嘅 CLTC 純電續航，主攻 16-20 萬元方盒子 SUV 市場。呢啲新車從上市到批量交付需要時間，5 月嘅數據尚未充分體現佢哋嘅貢獻，真正嘅放量可能要等到下半年。

銷量之外，長城汽車 2026 年一季度嘅財務數據也折射出轉型期嘅陣痛。一季度營收同比增長，但歸屬母公司淨利潤僅為 9.45 億元，同比大幅下滑 46.01%。公司方面解釋稱，淨利潤下滑主要受去年同期匯率波動帶來嘅匯兌收益影響，屬於非經常性因素。

更加重要係戰略層面嘅長期布局。今年 1 月，長城正式發布咗歸元整車平台，該平台兼容燃油、混合動力、插混、純電同氫能五種動力形式，零部件通用率高達 80%。呢一底層能力嘅統一，將爲後續車型嘅成本控制同產品迭代提供系統性優勢，係長城應對未來五年競爭嘅核心籌碼。

從行業視角嚟看，2026 年 5 月嘅中國車市已經清晰呈現出“內需偏弱、出口強勁”嘅結構性特徵。長城汽車以超過 50% 嘅出口佔比，證明咗自己喺呢輪出海浪潮中已經佔據咗有利位置。下半年，隨著海外市場嘅持續放量、國內新車嘅交付爬坡，以及新能源產品嘅進一步發力，長城能否喺總量同結構上實現雙突破，值得持續關注。

5 月嘅十萬輛銷量，係一張及格卷，亦係一張分化嘅試卷。海外市場首超國內，寫低咗長城全球化進程中新嘅坐標；魏牌同歐拉嘅高增長，提供咗品牌向上嘅想象空間；哈弗同坦克嘅下滑，則發出咗必須加速應對競爭升級嘅明確信號。

“不出海，就出局”正在成爲 2026 年中國車市嘅真實寫照。長城用超過一半嘅出口佔比給出咗自己嘅回答。接下來嘅焦點好清晰：海外增量能否維持高增速，新能源產品能否擺脫“基數低”嘅標籤，以及 5 月集中上市嘅新車能否喺終端快速上量。2026 年嘅淘汰賽仲喺繼續，而長城已經爲自己多準備咗一條護城河。

6 月 1 日，長城汽車發布咗 2026 年 5 月份嘅銷售數據。當月新車銷量為 100,399 輛，與去年同期相比小幅回落 1.79%。不過從 1 至 5 月嘅累計表現嚟看，總銷量達到 475,815 輛，同比增長 3.64%，累計增速已經轉正，基本盤依然穩固。

5 月份國內乘用車市場整體承壓，頭部自主品牌中僅少數實現環比增長。喺這種大環境下，長城能夠守住月銷 10 萬輛嘅門檻，本身就唔容易。更值得關注嘅係，呢份成績單背後隱藏住兩條截然不同嘅增長曲線——海外市場高歌猛進與旗下品牌之間嘅冷熱不均。

5 月銷量中最具里程碑意義嘅變化，來自海外業務。數據顯示，長城汽車當月出口量達到 50,688 輛，同比猛增 46.75%，喺總銷量中嘅佔比一舉突破 50%，達到 50.49%。換句話講，長城每賣出兩台車，就有一台畀海外消費者開走。這是長城汽車出口佔比首次超過內銷，標誌住其全球化戰略從“加分項”正式升級為“半壁江山”。

放眼整個自主品牌陣營，出口正在成為所有頭部車企嘅共同增長極。5 月份，奇瑞出口佔比高達 73.39%，比亞迪也達到 41.89%。長城以超過 50% 嘅佔比躋身出口第一梯隊。按照年初制定嘅 2026 年海外銷量 60 萬輛嘅目標，前五個月已完成 23.13 萬輛，進度條拉到約 38.6%。考慮到下半年通常係海外交付旺季，全年目標完成壓力唔大，甚至存在上調可能。

從區域布局嚟看，長城嘅海外重鎮集中在東歐、中亞、中東同東南亞。泰國工廠已實現本地化生產並輻射周邊，坦克、皮卡等車型喺中東市場嘅認可度持續走高。從“產品出海”到“生態出海”，長城嘅全球化故事正從量變走向質變。

5 月 10 萬輛嘅總量之下，五大品牌冷暖分化明顯。

魏牌 當月銷售 8,119 輛，同比增長 31.78%。作爲長城嘅高端化擔當，魏牌憑藉高山、藍山等車型嘅配置升級（如 Coffee AI Sound 音響、全新智能座艙）逐漸打開咗高端市場。歐拉 更加係迎來高光時刻，5 月銷量 6,018 輛，同比暴漲 206.88%。雖然去年同基數偏低，但呢個翻倍增長依然說明歐拉喺純電小型車市場嘅品牌認知正在加速回歸。

長城皮卡 依然扮演住“穩定器”嘅角色，5 月銷售 13,628 輛，長城炮系列繼續領跑細分市場。

而喺增長嘅另一端，哈弗 同坦克 兩大支柱品牌双双承壓。哈弗 5 月售出 55,478 輛，同比下滑 3.84%。雖然體量仍係最大嘅，但呢一下滑信號值得警惕——緊湊型及中型 SUV 市場正遭遇新能源競品嘅猛烈衝擊。坦克 品牌 5 月銷售 17,067 輛，同比大幅下滑 18.34%。硬派越野市場嘅需求具有明顯嘅週期性特徵，前期爆發式增長後進入理性回調區間，屬於正常波動，但也提醒坦克需要加快產品迭代同新能源化步伐。

此外，長城汽車此前已明確提出 2026 年將圍繞終端渠道升級、產品矩陣豐富同品牌認知強化三個方向發力。從 5 月嘅品牌表現嚟看，呢一戰略嘅落地已經刻不容緩。

喺新能源賽道上，長城汽車 5 月共銷售新能源車型 30,447 台。橫向對比同行——比亞迪單月新能源已超 35 萬輛，吉利突破 13 萬輛，奇瑞也邁過 10 萬輛門檻——長城喺新能源板塊仍有唔小嘅追趕空間。歐拉嘅高增速固然可喜，但絕對體量偏小，對整個集團嘅結構性貢獻有限。

產品端方面，5 月正好係長城多款重磅新車嘅密集落地期。魏牌旗艦六座 SUV“V9X”於 5 月 18 日上市，憑藉歸元 S 平台首款量產車型嘅定位、雙 VLA 大模型 AI 智能體、全系標配後輪轉向 + 雙腔空懸等硬核配置，承擔住品牌向上嘅攻堅任務。哈弗猛龍 PLUS 於 5 月 15 日上市，以“五座 + 七座”雙佈局、Hi4 電四驅同最高 255km 嘅 CLTC 純電續航，主攻 16-20 萬元方盒子 SUV 市場。呢啲新車從上市到批量交付需要時間，5 月嘅數據尚未充分體現佢哋嘅貢獻，真正嘅放量可能要等到下半年。

銷量之外，長城汽車 2026 年一季度嘅財務數據也折射出轉型期嘅陣痛。一季度營收同比增長，但歸屬母公司淨利潤僅為 9.45 億元，同比大幅下滑 46.01%。公司方面解釋稱，淨利潤下滑主要受去年同期匯率波動帶來嘅匯兌收益影響，屬於非經常性因素。

更加重要係戰略層面嘅長期布局。今年 1 月，長城正式發布咗歸元整車平台，該平台兼容燃油、混合動力、插混、純電同氫能五種動力形式，零部件通用率高達 80%。呢一底層能力嘅統一，將爲後續車型嘅成本控制同產品迭代提供系統性優勢，係長城應對未來五年競爭嘅核心籌碼。

從行業視角嚟看，2026 年 5 月嘅中國車市已經清晰呈現出“內需偏弱、出口強勁”嘅結構性特徵。長城汽車以超過 50% 嘅出口佔比，證明咗自己喺呢輪出海浪潮中已經佔據咗有利位置。下半年，隨著海外市場嘅持續放量、國內新車嘅交付爬坡，以及新能源產品嘅進一步發力，長城能否喺總量同結構上實現雙突破，值得持續關注。

5 月嘅十萬輛銷量，係一張及格卷，亦係一張分化嘅試卷。海外市場首超國內，寫低咗長城全球化進程中新嘅坐標；魏牌同歐拉嘅高增長，提供咗品牌向上嘅想象空間；哈弗同坦克嘅下滑，則發出咗必須加速應對競爭升級嘅明確信號。

“不出海，就出局”正在成爲 2026 年中國車市嘅真實寫照。長城用超過一半嘅出口佔比給出咗自己嘅回答。接下來嘅焦點好清晰：海外增量能否維持高增速，新能源產品能否擺脫“基數低”嘅標籤，以及 5 月集中上市嘅新車能否喺終端快速上量。2026 年嘅淘汰賽仲喺繼續，而長城已經爲自己多準備咗一條護城河。