哪吒 U

一邊係消亡名單不斷拉長，一邊係「復活」戲碼接連上演——一場荒誕又奇幻嘅戲劇，正喺中國汽車行業真實上演。

據統計，造車熱潮高峰期，曾有數百家企業跨界入局，到 2026 年 5 月，23 家已經進入破產、清算或全面停擺。業內人士嘅判斷更直接：前兩年喺售嘅 100 多個新能源品牌，到 2030 年可能只剩下十幾個。

出清，係呢個行業正發生嘅事實。但喺呢份「死亡名單」不斷拉長嘅同時，哪吒汽車卻以 30 億元重整投資迎來了「復活」——**停產近兩年、負債 260 億嘅車企，被資本重新拉返嚟牌桌。**

從銷冠到全面停擺，哪吒汽車只係用咗唔到兩年。

2022 年，哪吒汽車以 15.21 萬輛登頂造車新勢力銷冠，力壓「蔚小理」，成為首個年銷突破 15 萬輛嘅新勢力品牌。撐起呢一成績嘅，係 10 萬級嘅哪吒 V 同 15 萬級嘅哪吒 U——前者全年貢獻 9.89 萬輛，佔比達 65%，後者佔比超過 30%。「農村包圍城市」嘅下沉策略配合入門級產品矩陣，令哪吒汽車快速成為市場公認嘅「黑馬」。

出海領域，同樣出彩。2024 年，哪吒僅憑兩款車型喺泰國全年銷量就達到 7969 輛，位列泰國新能源汽車全球品牌銷量第三、新勢力第一，細分市場佔有率達到 11.4%。彼時嘅哪吒，手裏攥住一手好牌：**完整嘅造車雙資質、15 萬輛級別嘅量產能力、東南亞市場嘅先發渠道、超過 40 萬嘅存量用戶基盤。**

只係，巔峰之後，崩塌來得好快。2022 年 7 月，哪吒推出肩負品牌向上嘅中高端轎車哪吒 S，價格最高上探到 30 萬元以上。然而，新車嘅 400V 充電技術比競品落後兩代，車機晶片算力只有競品嘅 1/3，自當年 11 月底啟動交付以來全年僅交付 2205 輛；2023 年上市嘅哪吒 GT 同樣啞火，全年交付 7092 輛，月銷最高僅 2277 輛，遠未達到月銷 5000 輛嘅預期。

高端衝唔上去嘅同時，10 萬元級別嘅基本盤亦快速被對手蠶食：比亞迪海鷗、五菱繽果等「後來者」以更強嘅品牌力同更高嘅配置大舉攻城略地，哪吒汽車瞬間陷入兩頭唔靠嘅困境。

銷量數據清楚地記錄咗墜落過程：2023 年，哪吒汽車全年銷量 12.75 萬輛，同比下滑 16%，僅完成 25 萬輛目標嘅 51%，**成為唯一「開倒車」嘅頭部新勢力。**2024 年銷量跌至 6.45 萬輛，較上年暴跌 49.37%，與 2022 年巔峰相比縮水近六成，到 2024 年 12 月，國內零售銷量僅為 237 輛，同比下滑 88.89%。

比銷量更觸目驚心嘅係虧損：好長一段時間裏，哪吒汽車係靠「賣一輛虧一輛」喺維持規模。數據顯示，2021-2023 年，合眾新能源累計淨虧損高達 183 億元，**平均每賣一輛車虧蝕超過 8 萬元。**10 輪融資 228 億元幾乎燒光，資金鏈徹底斷裂。

按照正常嘅行業劇本，哪吒汽車嘅故事到 2025 年就該結束咗：停產、負債、破產重組，接下來無非係資產清算、資質吊銷，慢慢被人遺忘。但哪吒汽車，偏偏上演咗一出「復活」。

緣由，亦唔難解釋：**哪吒手裏攥住一張造車「雙資質」。**據悉，自 2017 年審批大門關上之後，新玩家想造車，唯一嘅路徑就係收購現成嘅「殼」。按照規定，哪吒必須喺 2026 年內造車至少 2000 輛，否則資質面臨吊銷。距離年底僅剩三個月。因此，30 億重整資金背後嘅用途，唔係賣車，唔係售後，而係趕喺年底前令生產線轉落嚟，把牌照保住。

然而，呢種劇本並唔陌生。威馬、高合均有上演過：2025 年，威馬高調宣佈復活，承諾初期投入 10 億元，規劃 2026 年產銷 10 萬輛。但等來嘅結果卻係，2026 年 6 月，車機全面癱瘓，官方 APP 無法登入，承諾嘅資金未見實繳，復活計劃實質失敗；高合，則係宣佈接手嘅新投資人連保證金都未支付，談判就此停滯，直至 2026 年 4 月法院先批准重整計劃，而此時距離佢宣佈「復活」，已經過去咗將近一年。**錢未到，談判停咗，劇本演完咗，只剩下壹個空殼留喺原地。**