8%就好似一扇門，大多數人推唔開，但每 100 個人入面，總有 8 個人能夠推開佢。

8%嘅機率有幾大？

如果說明日落雨機率係 8%，相信多數人都唔會帶傘。但如果話中獎機率係 8%，相信唔少人都會參與一下，畢竟相較於泡泡瑪特隱藏款 1% 唔到嘅機率嚟講，8% 仲係值得參與一番。

而家嘅國內汽車市場都係咁，眾多個車企喺市場入面尋求破局，只為爭奪呢 8% 嘅成功機率。

據唔完全統計，而家國內市場在售新動力汽車大約有 700 款，但月銷量達到 5000 輛以上嘅產品只得 56 款，行業整體產品成功率只得 8%。

點樣打造一款熱賣單品對於車企嚟講已經係頭等大事，喺爆款之後，點樣持續維持熱賣，更成為重點，曇花一現，係多數新車嘅命運，三個月花期一過，就泯然眾人。

面對市場競爭嘅壓力，傳統車企嘅轉型難度要比充滿關注嘅新勢力更難，喺即將進入“金九銀十”嘅銷售月前，車企嘅年中財報亦紛紛出爐，轉型嘅答案就寫喺財報之中。

出口同向上

首先係比亞迪嘅半年報，上半年新動力汽車累計銷量約 180.85 萬輛，同比下跌 15.72%。汽車業務收入約 2753.41 億元，同比下降 8.98%。

乍一睇，唔少人只見到營收同歸母淨利潤嘅下跌，然後直接給呢位新動力行業一哥戴上一頂“下跌”嘅帽子。

但如果仔細拆解比亞迪嘅財報，就能睇得明呢位行業大哥嘅變化。

喺半年報之中，比亞迪展現咗前所未有嘅供應鏈實力，毛利率 18.85%，第二季嘅毛利率更加上漲到 18.88%，同比增長 2.61%。

要知道，2026 年上半年，國內汽車行業面臨原材料脹價、匯率波動、價格戰三重壓力，整車製造環節平均利潤率跌至 1.5%，創近十年新低，不過比亞迪卻交出一份向上嘅中期答案。

呢度背後藏住比亞迪嘅轉型，根據銷量數據嚟睇，方程豹、騰勢、仰望三大品牌合計銷量 22.8 萬輛，同比增長 61%，佔總銷量比重升至 12.6%，並且國內全品牌 ASP（單車平均售價）由 3 月嘅 13.31 萬元提升至 6 月嘅 14.87 萬元。

喺國內市場想要提升單車價格，背後基本就代表要畀用戶更多嘅配置，而比亞迪正係靠住技術令消費級原因為呢部分增值買單。

僅上半年，比亞迪就亮相多項新技術，由年初嘅第二代刀片電池加兆瓦閃充，到自研 4nm 智駕芯片璇玑 A3 同天神之眼 5.0 輔助駕駛系統兜底，比亞迪展現出大廠應有嘅研發底氣同技術兜底能力。

特別係第二代刀片電池同兆瓦閃充，令比亞迪實現咗單車價格嘅上浮，喺之前嘅財報會，董事長王傳福表示而家第二代刀片電池供不應求，今年嘅銷量完全受限於電池嘅產能。

另一方面，比亞迪嘅閃充站建設得極為迅速，喺 8 月 28 日就完成咗第 10000 座閃充站嘅建設，雖然相比年初制定嘅 20000 座進度從時間上看略慢，不過比亞迪保證年內一定完成目標。

由電池到儲能，比亞迪靠住鋰電技術實現咗新動力汽車嘅突破，更靠住自研自產電池，令比亞迪喺上游原材料脹價嘅不利影響下，仲可以實現毛利率嘅上升，何況，比亞迪嘅自產除咗電池仲涵蓋芯片等一係列喺脹價嘅零部件，核心零部件自供率超過 80%，係一般車企難以快速學到嘅。

呢啲技術背後，冇其他捷徑，所有係比亞迪用真金白銀投資出嚟嘅，財報顯示，比亞迪上半年研發投入 289 億元，累計研發投入突破 2700 億元，賺 1 塊錢，花超過 2 塊錢喺研發上。

當然這唔係一筆糊塗賬，背後係比亞迪嘅長期投資，而且而家呢啲投資已經實現咗回報。

除咗以 21.1% 嘅市佔率穩居國內新動力零售銷量冠軍外，比亞迪仲以 79.2 萬輛嘅出口規模奪得新動力出口第一嘅位置。

出口增長係比亞迪今年銷量嘅主要貢獻，出口銷量佔比超過 40%，增速超過 60%，而營收佔比更加超過一半，去到 52.7%，可以話比亞迪賺嘅一半以上嘅錢都來自海外市場。

根據數據顯示，比亞迪海外單車利潤係國內嘅三倍，亦即係 2 塊錢嘅研發，喺海外攞回嚟 3 塊錢。

至於比亞迪嘅海外規模，增速同閃充站一樣快，業務覆蓋全球 120 多個國家同地區，喺英國、巴西、泰國等市場登頂新動力品牌銷冠，喺比亞迪內部甚至已經計劃喺今年因為世界盃而火嘅大西洋島國佛得角建設門店。

不過海外市場亦係存在風險嘅，喺中期報告之中，比亞迪將利潤下滑主要原因歸結為，匯率波動產生嘅匯兌損失，大約損失咗 47 億元嘅利潤，呢種風險對於全球車企嚟講都係一項調整，有人喺匯率上吃虧就有人盈利，日系品牌近年來都靠住匯率實現咗盈利上漲。

作為國內新動力汽車嘅代表，比亞迪用時間行動證明咗國產新動力唔靠價格戰依然能夠喺市場盈利，不論係國內定係海外。

承壓與陣痛

長安汽車嘅半年報更多係變化，2026 年上半年，公司實現營業收入 656.34 億元，同比下跌 9.71%；歸母淨利潤 8.17 億元，同比下跌 64.32%，毛利率為 14.50%。

同比亞迪唔同，長安汽車嘅財報更能代表國內車企轉型嘅現狀，由燃油車轉向新動力嘅過程中，長安汽車面對嘅困難遠比比亞迪多，比亞迪可以從零建設起自己嘅新動力供應鏈，但長安汽車就需要考慮上游數百家燃油車時代嘅供應鏈轉型。

如果剔除咗燃油車板塊，長安汽車喺新動力上嘅表現都係唔錯嘅，2026 年上半年，新動力汽車銷量達 41.4 萬輛，同比下跌 8.3%，不過剔除 Lumin 呢樣入門車型後，2026 年上半年新動力整體銷量同比增長 11%，其中第二季新動力車銷量 24.56 萬輛，環比提升 45.64%。

長安啟源 Q05 連續 3 個月蟬聯緊湊級純電 SUV 銷量第一，深藍 S05 連續 4 個月蟬聯細分領域（12-18 萬純電緊湊 SUV）銷冠，呢度背後係長安喺細分車型上嘅突破，與其大操大辦嘅囊括所有車型，不如定點發力，揾準屬於自己嘅賽道。

長安啟源正係如此，唔以價換量，啟源單車均價同比提升 1.2 萬元，今年前 7 個月累計銷量突破 21 萬輛，7 月單月銷量亦超過 3 萬輛，並且喺第二季實現咗單季度盈利，走出新動力創業嘅第一步。

除咗國內市場外，海外業務亦係長安利潤嘅主要來源，上半年海外市場交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，海外業務收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，海外毛利率保持在 20% 以上。

呢度背後係長安汽車喺海外市場採取“本地化生產 + 體系化運營”嘅策略，其泰國羅勇工廠已投入運營，實現深藍 S05、長安啟源 Q05 等熱賣車型本地化生產。

喺打好新動力呢張牌嘅同時，長安仲用“藍鯨超擎混合動力”為燃油車市場提供咗新嘅方案，特別係應對鋰電原材料上漲同充電設施建設薄弱地區嘅用車需求。

不過呢啲優勢依然難以掩蓋長安汽車喺轉型中嘅困難，盈利大幅下跌，經營現金流為負都表明轉型成本高昂並且尚未轉化為利潤。

而家長安汽車嘅希望都押注喺海外業務，51.9% 嘅出口增長同 78.8% 海外營收增長成為咗經營困難中唯一嘅亮點。

靠自己

同比亞迪同長安唔同，廣汽集團代表嘅就係更多汽車國企嘅轉型，2025 年銷量之中，廣汽係合資銷量佔比最多嘅國企，64.4% 嘅銷量係廣汽豐田同廣汽本田貢獻嘅，對合資嘅依賴度遠高於其他國企。

不過喺燃油車銷量持續下跌，自主品牌銷量佔比突破 70% 後，廣汽集團嘅處境就十分微妙。

財報顯示，廣汽集團營收同比增長 9.38% 至 461.21 億元，但毛利率為 -2.51%，連續兩年為負。其中合資企業投資收益同比減少約 60 億元，成為業績嘅最大拖累。

由銷量數據嚟睇，廣汽嘅表現並唔似財報咁樣差強人意，新動力車銷量 26.02 萬輛，同比增長 68.80%，增速顯著高於行業。其中自主品牌新動力銷量佔比達 62.82%，同去年同期提升咗約 14 個百分點。

廣汽豐田銷量增長 3.29%，鉑智系列月銷持續破萬，鉑智 3X 連續 10 個月位居合資新動力銷量冠軍。

然而，廣汽本田銷量暴跌 55.82% 至 6.83 萬輛，新動力車型銷量只得 3,276 輛，成為廣汽集團業績嘅最大拖累。

當合資品牌失去戰力後，廣汽就需要透過自主品牌嚟補上空缺，補課嘅代價係不小，各方面都需要錢，研發、營銷呢啲費用都要增長，研發費用上漲 39%、財務費用上漲 243%、銷售費用上漲 17%，綜合落嚟，就導致咗增收反增虧嘅局面。

特別係研發嘅投入，第二季 48 億嘅投入令毛利率依然維持喺負 1.28%。至於渠道建設，廣汽選擇下沉，向縣域經濟發力，計劃年內落成 1000 間縣域授權門店。

同時為咗實現高效轉型，廣汽集團引入咗 IPD 流程改革，官方話自主品牌研產供銷財一體化管控，令產品規劃效率提升 30%、立項評審效率提升 67%、需求決策效率提升 85%，新車開發週期縮短至 18-21 個月，研發成本降低 10% 以上。

不過呢啲短期內都難以喺財報中展現，而家唯一見到嘅依然係出口增長。

中期報告顯示，廣汽自主品牌上半年出口 12.15 萬輛，同比暴漲 132%，接近 2025 年全年出口量。海外業務收入 140.13 億元，同比增長 109.27%。

全球化佈局之中，建成咗 7 座 KD 工廠，新增柬埔寨、哈薩克斯坦兩座工廠，同時喺泰國建設首個海外自主電池 PACK 工廠，完善海外動力電池本地化供應，實現咗供應鏈嘅同步出海。

同比亞迪一樣，廣汽喺新能源上嘅佈局亦都先聚焦於成本佔比最大嘅動力電池，保證供應鏈嘅自主可控，唔再俾電池廠打工，先至可能實現毛利率轉正。

作為從依靠合資向依靠自主轉型嘅代表，廣汽集團依然處於轉型嘅困難期，轉型投入急增，導致虧損擴大，短時間內依然難以實現轉變。

綜合嚟睇，喺國內市場上半年同比下跌超 20% 嘅背景之下，更加能夠看出傳統車企轉型嘅迫切性，一方面戰場已經從國內蔓延至海外，海外市場成為咗車企盈利嘅核心，不過同時匯率波動亦帶來咗不確定性。

另一方面，研發嘅投入正在逐漸成為衡量車企長期盈利嘅核心，比亞迪靠住多年累積嘅研發投入，而家已經形成技術優勢並轉化為盈利能力，而好似長安同廣汽就需要喺研發上面補課，投入更大嘅成本嚟實現自研。

整體嚟睇，喺上半年國內車巿“內冷外熱”格局之下，邊個仲快啲將增長重心轉向海外同高端化，邊個就能更早走出盈利低谷。比亞迪已率先驗證呢條路徑嘅有效性，長安同廣汽則仲喺轉型爬坡階段。