2026 年 10 月 30 日，北京現代內部人士確認咗一件事：總經理李鳳剛因「個人原因」離任，距離佢 2025 年 11 月 10 日正式履新，仲差九天滿一年。

李鳳剛嘅任職合約係三年，實際做咗一年。喺佢離職幾日前，韓聯社發布咗一組數字：9 月現代同起亞喺華零售合計約 9000 輛，月銷跌破一萬輛關口，市佔率 0.6%。其中，現代約 4000 輛，同比下滑 47%；起亞約 5000 輛，同比下滑 31%。

估唔到，令韓系車重回行業焦點嘅，係呢兩件事。唔幾多前，因為中秋國慶派發豐厚節日費同大禮包，北京現代同悅達起亞剛喺社交媒體刷咗一圈好感。

被遺忘嘅風光

韓系車喺中國市場，曾經有過輝煌嘅經歷。

2016 年，北京現代年銷 114.2 萬輛，悅達起亞 65 萬輛，兩間合計接近 180 萬輛，市佔率逼近 10%，穩坐合資陣營第三極，僅次於大眾同通用。

更早嘅 2013 年，北京現代年銷突破 100 萬輛，成為繼南北大眾之後，國內第三家單一品牌產銷破百萬嘅車企。豐田、本田、日產仲未做到嘅事，現代更早做到咗。

嗰幾年，係韓系車喺中國真正意義上嘅「街車時代」。伊蘭特、K5 停喺無數家庭嘅樓下，經銷商展廳入面客流唔斷。車展上更有因為韓國明星喺場，北京現代展台畀圍到水洩不通，門票畀炒到翻倍，展覽館玻璃門都畀擠壞咗。

北京現代呢間當時嘅明星車企，誕生在 2002 年 10 月，股東雙方北汽同現代各佔 50% 嘅股比。同年 8 月，東風悅達起亞更早一步落戶江蘇鹽城，東風、悅達、起亞三方各佔 25%、25%、50%。

兩家韓系品牌合資車企，用咗一套相似嘅打法：高配備、低價格、快速導入。東風悅達起亞成立三個月後，第一台車千里馬下線，迅速進入小型家用轎車市場。北京現代亦喺同年底，上市咗第一台索納塔，隨後進入公務同商務用車市場。

此後，賽拉圖、福瑞迪、獅跑、K3、智跑、K5，伊蘭特、悅動、途勝、ix35，兩個品牌頗有默契地，一款接一款車型鋪落去。現代主攻把合資車嘅價格打落嚟，起亞主攻令合資車更好睇。兩間合起嚟，把韓系車嘅形象釘咗喺「便宜、靚、配備高」上。

兩間企業喺嗰幾年也都忙於擴產能。北京現代喺北京順義之外落子滄州、重慶，一度排落五座工廠；悅達起亞喺鹽城擁有三座工廠。產能越鋪越大，所有人都默認增長仲會繼續，冇人有喺呢個時候諗，呢啲廠房將來如果空落低會點樣。

轉折同分野

轉折嚟得好突然。2017 年初，薩德事件發酵，韓系商品喺中國消費者心中嘅地位迅速下移。呢件事非企業所能控制，卻恰好直击韓系車命門。

北京現代同東風悅達起亞，都喺 2017 年迎来下滑。北京現代當年銷量跌到 78.5 萬輛，同比下滑 31.3%；東風悅達起亞跌到約 36 萬輛，同比減少 45%，幾乎腰斬。

韓系車喺華銷量嘅轉折，當然唔係薩德事件決定嘅，薩德係導火索，卻並唔係根本原因，喺嗰時嘅兩間車企內部同外界都有共識。韓方總結「喺最火嘅賽道上缺乏優秀嘅 SUV 產品」，起亞更是坦言「太樂觀咗，產品宣傳同定價上都有失誤」。

兩間車企隨後都開啟咗減價促銷，北京現代更是推出 4.99 萬元起售嘅全新瑞納。2018 年，北京現代銷量短暫企穩，東風悅達起亞小幅回升。

但呢個好似係一次回光返照，此後係更可怕嘅下滑通道。兩間企業銷量一路下探，一度傳出出售工廠、收縮渠道嘅消息。亦係從呢度開始，雙方走向唔同方向。

北京現代呢邊，中華股東嘅訴求同主張出現咗分歧。中方希望以更高嘅銷量目標，撐住渠道同份額；韓方希望以更保守嘅目標，減少虧損。中方主張大刀闊斧降本、引入本土供應鏈；韓方傾向於保護既有嘅韓系供應商體系，北京現代近八成嘅供應商屬於韓系。

50:50 嘅持股比例，放喺一對同樣強勢、互唔相讓嘅股東身上，變成咗面對困難同挑戰時僵持唔落同難以調和嘅拉扯。落喺北京現代呢間合資公司上，則係要命嘅管理內耗同長期戰略不明，企業喺激烈競爭同失序中唔知該飄向邊度。

2024 年，北京現代年銷量已來到 15.42 萬輛，呢係從 114.2 萬輛一路下跌嘅第八年。

同年嘅另一邊，悅達起亞全年銷量回升到 24.8 萬輛，同比增長 49.2%。呢一數字，主要靠嘅係出口。

2018 年 7 月，起亞新任副社長陳炳振出任東風悅達起亞總經理，次月，東風悅達起亞便拿到第一個海外出口訂單：400 台煥馳發往埃及。從拿到訂單到發船，滿打滿算唔到四個月。

從呢個速度可以看出，韓方幾乎係喺陳炳振上任後，第一时间確定咗東風悅達起亞嘅出口戰略，透過起亞全球網絡，嘗試轉移中國工廠开工唔足嘅產能問題。

400 台煥馳發往埃及後，第二批 856 輛煥馳馬上海港裝船，其中 200 輛繼續去埃及，656 輛發往菲律賓。幾日後，首批 288 台引擎也裝船出口斯洛伐克。之後便係更密集嘅整車同引擎出口。

2021 年 12 月，東風悅達起亞迎來更重要嘅轉折。東風以 2.97 億元掛牌轉讓手中 25% 股權，江蘇悅達作為唯一競拍人接落，「東風悅達起亞」更名為「悅達起亞」。

東風抽身後退後，悅達起亞嘅股東變成咗兩方，雖然都係 50:50 嘅股比，但悅達起亞嘅內部結構顯然更簡單。話事權一直喺韓方，股權變更後，決策鏈條變短咗，韓方話事權也更重咗。

悅達起亞仲建立咗同起亞全球一致嘅管理體系，每個部門只設一個負責人，廢除雙簽制。曾有合資公司離職高層評價雙簽制，「本質係透過駐派嘅管理者去確保股東自身利益，而非合資公司嘅利益」。

沒咗雙簽制嘅管理內耗，完全韓方話事嘅悅達起亞，喺面對中國市場更加激烈嘅價格戰時，戰略更加傾向出口，鹽城工廠明確成為起亞全球網絡中嘅一個出口樞紐。公司雖然仍喺喊「喺中國，為中國」，但出口嘅分量一年重過一年。

邊係邊非呢

2025 年，北京現代開始有唔好嘅跡象。首先係股東雙方喺戰略上似乎達成咗一致。

當年 3 月，北汽同現代聯合增資 80 億元。10 月又發布「智啟 2030 計劃」，定下目標：未來 4 到 5 年投放 20 款新產品，5 年達成年銷 50 萬輛（國內 30 萬輛、出口 20 萬輛），強化「喺中國、為中國、向全球」戰略。

喺煙台同上海，北京現代成立以中國工程師為主體嘅研發分支，規模超過 1300 人，聚焦新能源開發、智能駕駛、智能座艙，旨在提升喺中國市場嘅產品定義同技術路線主導權。

同年 11 月，又任命咗北京現代成立以來第一位中國籍總經理——李鳳剛。呢個任命被解讀為現代汽車全球行政總裁穆厚載推動管理層本地化嘅一環，穆厚載喺 2025 年 1 月上任，係現代汽車歷史上首位非韓國籍全球行政總裁，主張用更了解本地市場嘅人營運本地市場。

北京現代亦喺 2025 年實現銷量 21 萬輛，迎来 8 年下滑後難得嘅增長，出口開始加速。

李鳳剛當然想要大刀闊斧地幹一番，上任後佢提出「融合直售」，想令客戶喺線落單、全國價格統一。2026 年 4 月嘅北京車展上又發布咗「星馳計劃」，目標到 2030 年把經銷商網絡從 200 多間拓展到 484 間。

但離職嘅消息嚟得更快。據知情者透露，李鳳剛實際獲得嘅資源配置權同決策主導權，同佢嘅頭銜唔匹配。喺韓方駐派嘅管理序列中，中方人員嘅補充進展有限，關鍵崗位仍係以韓籍人員為主。網上消息話管理層想令煙台技術中心支持北京現代嘅工作，一部分精力要花喺「請韓方研發團隊食飯」上。

股東雙方嘅目標仍然好難達成一致，分歧仍出喺保銷量定係減虧損嘅核心問題上。中方希望設定更高嘅銷量目標、以更大幅度降本。但降本喺韓方看來唔只係財務問題，而係牽動韓國總部既得利益嘅問題。

直到 2026 年 9 月，中華股東雙方先至勉強達成共識，放棄更高銷量目標，年銷量定喺約 16 萬輛，虧損控制在 19 億元左右。

呢份共識敲定後唔久，李鳳剛離職嘅消息就傳咗出嚟，對外表述為「個人原因」離職。現代中國一名內部人士表示，「我哋內部好認可佢喺任期間所採取嘅措施」。

此時嘅悅達起亞，則係另一番景象。2025 年，悅達起亞全年銷量 25.4 萬輛，連續兩年正增長。但呢其中，出口 17.3 萬輛（佔 68%），內銷 8.1 萬輛（佔 32%）。

到 2026 年 9 月，悅達起亞已累計出口整車超過 66.64 萬輛，出口銷售額突破 74.4 億美元，覆蓋 92 個國家同地區；引擎累計出口超過 55 萬台，銷往韓國、俄羅斯、越南、馬來西亞等地。

出口也撐起咗公司嘅利潤。2025 年全年，悅達起亞淨利潤 8.43 億元，終於扭虧為盈。公司賺錢後，悅達起亞也及時分羹畀員工。

2025 年，悅達起亞普調薪酬，生產崗位績效工資每月調高 100 元，管理崗位職級同績效合計每月調高 225 元；年終獎派發 3 個月，比上一年多咗 0.5 個月。

2026 年 6 月，悅達起亞再次普調薪酬。對於呢次漲薪，內部通知稱「2026 年全球汽車市場挑戰重重，包括中東地緣衝突推高原材料成本、匯率波動、國內乘用車市場內卷加劇，但經營層面堅持『以人為本』，認同員工奉獻，因此實行全體調薪」。

2026 年中秋國慶，悅達起亞派發 1400 元現金節日費（公司 1000 元 + 工會 400 元）加零食大禮包同月餅。悅達起亞員工將呢個放上社交媒體後，引發咗網民唔少討論。

有網民盛讚韓系車企嘅員工保障同人文關懷。呢一點確實無可置疑，哪怕係處境唔易嘅北京現代，都同樣為員工送上咗並唔寒酸嘅雙節福利：500-1000 元現金節日費加實物禮品。呢份福利放喺 2026 年嘅整個汽車行業，都算得上體面。

當然，亦有疑似離職員工吐嘈呢幾年由於韓系車喺華邊緣化，導致大規模裁員。相比保障在職員工嘅福利，離職員工更希望有一份長久嘅工作保障，哪怕人人食粥，都比有人食有人飲要強。

邊啱邊錯呢？世間好多事，都冇標準答案。就好似博爾赫斯喺《小徑分岔嘅花園》入面寫嘅：時間永遠分岔，通往無數嘅未來。我哋走上唔同嘅路，邊都唔知另一條路上係咪開滿咗花。

十年過去咗，韓系車雖然已經邊緣化，但兩間企業都仲喺度，同所有其他車企一樣，努力向未來出發。而未來會點樣，邊都無法喺而家答。