8 月 4 日，乘聯會公佈了 2026 年上半年全球車企銷量排名，一個歷史性時刻就此誕生。

 

榜單顯示，豐田仍以 11% 的全球市場份額位居第一，大眾、現代起亞分列二、三位。而中國車企則迎來集體突破：比亞迪以 4.8% 的份額排名全球第六，吉利以 4.6% 位列第七，奇瑞則以 4.1% 的份額與福特並列第九。全球銷量前十榜單，第一次同時出現了三家中國車企。

 

這不僅意味著中國汽車第一次在全球頭部陣營站穩腳跟，也意味著全球汽車產業的競爭格局，開始真正發生改變。

過去幾十年，全球汽車產業長期由歐美、日韓品牌主導，中國車企更多是在本土市場追趕。如今，比亞迪、吉利、奇瑞三家企業同時進入全球前十，說明中國汽車已經不再只是新能源汽車領域的參與者，而是全球汽車產業的重要競爭力量。

 

但如果仔細觀察這三家企業，會發現它們走向全球前十的路徑並不相同。

 

比亞迪依靠新能源完成了快速崛起。憑藉三電技術和規模優勢，比亞迪不僅穩居國內新能源汽車第一，海外市場也成為新的增長極。今年上半年，比亞迪全球銷量約 180 萬輛，其中海外銷量達到 78.9 萬輛，佔比超過 43%，同比增長 145%，海外已經不再只是補充市場，而是企業增長的重要支撐。

 

吉利則依靠全球化佈局。沃爾沃、極氪、領克等品牌形成了覆蓋不同市場、不同價位的品牌矩陣，讓吉利擁有更強的全球競爭能力。

 

奇瑞則代表著另一條道路。雖然在國內關注度不如比亞迪，但憑藉多年堅持出口，奇瑞已經進入 130 多個國家和地區，在海外積累了穩定的渠道和品牌基礎，這也是它能夠首次躋身全球前十的重要原因。

不過，銷量進入全球前十，並不意味著中國汽車已經真正贏得全球市場。

 

事實上，中國汽車出海已經開始進入新的階段。

 

今年上半年，中國汽車出口達到 509.6 萬輛，同比增長 65.3%；6 月單月出口首次突破 100 萬輛，全年出口甚至有望衝擊 1000 萬輛。數字依然亮眼，但越來越多企業意識到，僅靠把汽車賣出去，已經不足以支撐下一階段的发展。

 

中國汽車工業協會將中國汽車出海劃分為三個階段：第一階段是整車出口的"走出去"，第二階段是產能出海的"走進去"，第三階段則是品牌真正"走上去"。目前，中國車企正處於第一階段向第二階段過渡的關鍵時期。

 

一方面，各國貿易壁壘不斷提高。歐盟對中國電動車加徵最高 37.6% 的反補貼稅，巴西將整車關稅提高到 35%，墨西哥提高至 50%，單純依賴整車出口的的成本優勢正在迅速縮小。

 

另一方面，越來越多國家開始要求本地生產、本地研發、本地採購。中國車企如果想長期留在海外市場，就必須真正融入當地產業鏈。

因此，我們看到越來越多企業開始改變打法。

 

吉利與福特合作，共同營運西班牙瓦倫西亞工廠，借助現有產能快速實現歐洲本地製造。

 

比亞迪泰國羅勇工廠已經實現五款車型本地化生產，當地員工佔比約 93%，本地零部件採購比例達到 50%，並正在建設覆蓋歐洲、東南亞、拉美的海外產能網絡。

 

小鵬則在德國完成圖靈 AI 智駕本地化測試，在欧洲建立數據中心和研發能力，而不是簡單把中國的軟件搬到海外。

 

這些變化說明，中國汽車出海的重點，正從"賣車"變成"建立生態"。不過，恰恰在這個階段，車企更需要保持清醒。

 

今年的中國汽車論壇上，多位行業人士都提到了一个值得警惕的問題——"內捲外溢"。

吉利汽車集團首席產品戰略官唐黎明指出，當前行業面臨關稅、融資、技術壁壘等多重挑戰，而國內價格戰向海外蔓延的"內捲外溢"，同樣正在透支中國汽車的整體品牌形象。他提出，企業應加強價格自律、渠道自律、合規自律和品牌自律，實現良性競爭。

 

中國貿促會汽車行業委員會會長王俠也強調，海外市場應該成為品牌增值的新高地，而不是新的價格戰戰場。企業應盡快實現從"賣出去"到"融進去"的戰略轉變，與當地實現項目共建、價值共享、風險共擔，而不是把國內的低價競爭複製到海外。

 

這一提醒，恰恰值得所有中國車企認真思考。

主編點評

三家中國車企進入全球前十，確實是值得紀念的一步，但這更像是拿到了一張進入全球頂級賽場的門票，而不是比賽已經結束。

 

真正決定未來排名的，不只是銷量增長速度，而是誰能夠建立海外研發體系、本地製造能力、完善供應鏈網絡，以及獲得當地消費者長期信任。

 

全球前十，是中國汽車的新高度。而真正的全球品牌，仍然需要時間去建設。

 

只有當中國車企不僅能夠把汽車賣到海外，更能夠真正扎根海外、融入海外，中國汽車才能從"銷量全球前十"，真正走向"全球汽車強國"。