搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
奇瑞嘅腳，已經踏入韓國本土汽車工業嘅門檻。
8 月 2 日，首爾龍山區君悅酒店嘅簽約現場，奇瑞汽車董事長尹同躍向 KG Mobility 董事長郭載善贈送咗一台機器狗。
呢個頗具科技感嘅禮物背後，係奇瑞透過認購 KG Mobility 發行嘅可轉換債券方式，投資一筆 7500 萬美元嘅戰略投資（按目前匯率折算，約合 5.07 億元人民幣）。如果奇瑞喺 2029 年 7 月債券到期時全部轉股，將持有 KG Mobility 約 10% 嘅股份，成為其重要股東。
KG Mobility 原名雙龍汽車，係僅次於現代、起亞嘅韓國第三大本土汽車品牌。值得一提嘅係，雙龍汽車同中國汽車產業頗有淵源。早在 2004 年 10 月，上汽集團就以 5 億美元收購雙龍汽車 48.9% 股權，成為雙龍嘅最大股東，開啟中國車企收購外國車企嘅先河。
而 KG Mobility 同奇瑞嘅故事要從更早話起。
2024 年 10 月，雙方簽署咗戰略合作與平台許可協議。2025 年 4 月，"SE-10"項目正式立項。該款定位為雷斯特繼任者嘅中型 SUV，將搭載奇瑞專為插電混合動力開發嘅 T2X 平台，同時提供 2.0L 汽油版本，計劃 2027 年 1 月亮相。這只係開胃菜。第二款全球車型已經喺路上，增程式電動車亦排上咗日程。
合作嘅邊界正從整車製造向外延伸。雙方決定喺機器同汽車芯片領域組建專項工作組，探討聯合驗證與商業化嘅可能性，半導體方面將討論車規級芯片嘅共同投資與開發。中國駐韓國大使戴兵喺現場評價稱，"韓中經濟合作已從現有嘅垂直分工轉向水平合作結構，喺合作中競爭、喺競爭中合作嘅利益共同體正成為新常態。"
錢花咗，技術畀咗，奇瑞圖乜？
奇瑞汽車副總經理張貴兵嘅回答留足咗餘地。佢喺接受韓媒採訪時表示，“如果大量韓國消費者有購車需求，我哋就會進入韓國市場。不過階段性我哋嘅首要目標，係依托本次合作令 KGM 獲得消費者認可。韓國社會重視差異化、追求個人特色嘅消費氛圍正不斷壯大。倘若奇瑞旗下子品牌登陸韓國，我哋仲可以開拓一批同 KGM 受眾喜好唔同嘅消費群體。”
談及奇瑞車型喺 KG Mobility 工廠生產嘅可能性，佢回應稱，“奇瑞喺全球擁有多个生產基地。我哋認為，呢啲基地未來可能成為兩間公司合作嘅重要領域。例如，我哋可以探索共享全球產能，並喺製造領域展開多方面合作。”
吉利以認購增資方式取得雷諾韓國 34.02% 股份後，Polestar 4 已經喺釜山工廠下線，內銷出口兩邊都唔誤。有呢個先例喺前，奇瑞嘅算盤唔難猜。
而喺兩個多月前嘅東京，奇瑞玩嘅係另一套路數。
5 月 27 日，新品牌 EMTA 無聲無息地發佈咗。奇瑞冇站到台前，而係拉住江蘇悅達汽車集團、奧德巴克斯、國軒高科同阿耐思特巖田四間企業，組咗間新加坡合資公司，奇瑞持股 27.27%。品牌係日本嘅，設計係日本團隊做嘅，連銷售渠道都用奧德巴克斯喺日本嘅六百多間門店，一上來就切出一百間做網點。
但掀開蓋一看，三電系統係奇瑞嘅，智能駕駛係奇瑞嘅，整車生產放喺江蘇鹽城。所謂“日本殼、中國芯、全球鏈”，講白咗就係將“外國品牌唔受信任”呢道坎，繞過咗去。
奇瑞瞄準係日本市場最肥又最頑固嗰塊蛋糕——K-Car。
近年來，年銷超 150 萬輛嘅細分市場，被本田 N-BOX 哋牢牢把持。奇瑞嘅打法好直接：純電 K-Car，網傳續航 155 到 220 公里，價格同燃油版 K-Car 持平。計劃 2027 年春交付，到 2029 年鋪開四款車型。
呢種“借殼”嘅策略，本質上係喺繞開日本消費者對外國品牌嘅信任壁壘。日本汽車市場長期被豐田、本田、日產等本土巨頭壟斷，係全球最封閉嘅汽車市場之一。奇瑞海外業務負責人張貴兵此前向日本媒體表示，企業將依托日系車企暫未具備嘅差異化特色產品參與競爭。
韓國資本入局，日本品牌孵化，兩種打法背後，係奇瑞藏唔住嘅出海野心。
奇瑞官方數據顯示，2025 年集團總銷量達 280.6 萬輛，其中出口 134.4 萬輛，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。進入 2026 年，奇瑞嘅出海步伐進一步加快，1 至 7 月累計出口 114.6 萬輛，同比增長 71%；上半年全球市場份額達到 4.1%，同福特並列全球第九。
近鄰市場嘅風向，真係變咗。睇下韓國。
據韓國汽車數據機構 Carisyou 統計，2026 年 1 至 5 月韓國進口乘用車市場共註冊新車 146278 輛，其中比亞迪達到 7023 輛，佔比 4.8%，排名第四，僅次於特斯拉、寶馬同梅賽德斯 - 奔馳，甚至超過咗日本豪華品牌雷克薩斯。
2026 年第一季度韓國新註冊純電動乘用車 70078 輛中，中國生產嘅車輛達到 25595 輛，佔比 36.5%。呢度除咗有中國品牌，仲包括喺上海超級工廠生產嘅特斯拉——後者依靠中國供應鏈嘅成本優勢大幅減價，直接帶旺咗銷量增長。
日本市場慢啲，但冰面都裂咗。
比亞迪 2023 年 1 月喺東京開出首間門店，成為首個全面進入日本乘用車市場嘅中國品牌。2025 年比亞迪喺日本純電車型銷量約 3870 輛，同比增長 62%；進入 2026 年增速進一步加快，2 月單月銷量 439 輛，同比激增 153%。
當然，路唔會太平坦。
韓國環境部 6 月底嘅補貼名單入面，比亞迪出局咗。7 月 1 日之後買比亞迪，拿唔到政府補貼。理由係國產化率低、對本土就業貢獻有限。呢啲都係明面上嘅坎。
但有啲嘢，補貼擋唔住。比亞迪首爾麻浦店嘅銷售課長李慧敏接受採訪時講過一句大實話："韓國消費者對中國品牌嘅偏見仍然存在，但佢哋唔傻，喺試駕體驗後決定購車嘅比例相當高。"
從比亞迪嘅性價比撕開缺口，到極氪向高端行，再到奇瑞用資本同技術兩條腿行路，中國車企喺日本韓國呢兩個傳統汽車重鎮，正一點點將“唔可能”變做“可能”。
來源：車觀察
