2026 年第一季度，長安汽車交咗出一份令唔少投資者手心出汗嘅成績單：營業收入 327 億元，同比微跌 4.26%；但歸屬於上市公司股東嘅淨利潤僅得 3.51 億元，同比暴跌 74.09%，觸及近五年同期最低點。喺某些觀察者眼中，呢似乎係長安汽車正經歷住一場「業績危機」。
然而，如果將視線從單一嘅財務數字上稍稍移開，就會發現一個截然不同嘅故事。綜合毛利率逆市升至 14.08%，同比提升 0.21 個百分點；自主品牌單車平均價達到 8.9 萬元，同比大幅增長近 30%；海外銷量猛增 33.2% 至 21.26 萬輛，佔總銷量比重提升至 38.1%。呢啲數據似喺話：長安汽車已經唔再盲目拼銷量、衝規模，而係開始將重心放喺提升盈利能力同經營實力上。
就喺財報發佈前一個星期，長安汽車集團剛剛喺重慶召開咗全球戰略發佈會，董事長朱華榮宣佈對阿維塔同深藍兩大新能源品牌實施戰略性整合，未來五年產品譜系大幅縮減。當利潤「斷崖」同戰略「組合拳」幾乎同時上演，絕非巧合。
長安似喺用實際行動向市場宣告：我哋正喺主動「深蹲」，為緊係接下來嗰一次更有力量嘅跳躍。
01利潤「斷崖」嘅真同假
一季度归母净利润暴跌超過七成，呢個數字確實好顯眼。但長安官方喺財報中畀出嘅解釋相當坦誠：主要原因係去年同期匯率波動帶來嘅高額匯兌收益影響。
數據最能說明問題。去年一季度財務費用為 -10.74 億元，意味著匯兌收益為正，財務費用負數相當於賺咗 10 幾億；而今年一季度財務費用變為 3.14 億元，花咗出 3 個億。僅呢一項財務科目嘅一進一出，就產生咗將近 14 億元嘅差額。再加上政府補助等其他收益同比下降咗 53.6% 至 1.87 億元，非經常性因素嘅變動，幾乎足以覆蓋當期淨利潤嘅大部分跌幅。
簡單嚟講，就係因為去年業績基數太特別，硬生生將今年嘅利潤跌幅放大咗。有分析指出，剔除匯兌損益影響後，長安汽車季度归母净利润其實較去年同期實現咗正增長。
另一項俾好多外界評論忽略咗嘅關鍵指標係綜合毛利率，一季度 14.08%，同比提升咗 0.21 個百分點——喺大市整體降溫、價格戰白熱化嘅 2026 年，毛利率唔跌反升，說明長安嘅主營業務底子仲冇動搖，產品結構正喺發生靜靜地優化。自主品牌單車平均價約 8.9 萬元，同比大幅提升 29.8%，高價值車型佔比顯著提高，品牌向上戰略成效已經顯現，亦成為咗驅動盈利質量改善嘅重要支撐。
海外市場嘅表現同樣唔可以忽視。一季度海外銷量達 21.26 萬輛，同比增長 33.2%，佔總銷量比重提升至 38.1%，同比大幅增長 15.5 個百分點。無論係東南亞泰國工廠嘅持續運營，定係歐洲、埃及等地嘅渠道拓展，長安嘅「海納百川」全球化戰略，正喺將產品出海穩步推向品牌出海嘅新階段。
但利潤數據上嘅「虛驚一場」背後，一個更值得警惕嘅問題係：經營活動現金流量淨額為 -115.47 億元，同比驟跌 232.71%。應收賬款從 42 億元飆升至 117 億元，應付賬款則從 298 億元驟降至 172 億元。呢一組數據呈現出一個微妙嘅訊號：長安喺產業鏈入面似乎正被動成為被兩端夾擊嘅「夾心層」。如果跟住銷量唔能夠有效回升，真金白銀嘅現金流壓力將遠比賬面利潤數據更加嚴峻。
02由資源分散到體系聚力
從更長遠嘅角度睇，一季度利潤波動只係長安啟動深層變革嘅一個外部訊號，真正嘅重頭戲仲喺後面。
2026 年 4 月 21 日，長安汽車集團正式發佈面向 2030 年嘅「1445」全球戰略。該戰略以打造世界一流汽車集團為核心願景，提出 2030 年新能源汽車銷量達到 240 萬輛、海外銷量突破 150 萬輛、營收 6000 億元、企業規模躋身全球汽車企業 TOP10 嘅宏大目標。
而戰略落地最受外界關注嘅一環，則係宣佈對阿維塔同深藍兩大新能源品牌實施戰略性整合。呢一決策嘅背景，係這兩個品牌此前嘅獨立運營模式帶來嘅資源高度分散。
朱華榮喺戰略溝通中畀出嘅整合方案核心係八個字——「前端獨立、中後端協同」。具體嚟講，阿維塔同深藍嘅品牌定位、調性、產品設計、用戶運營保持完全獨立，唔會出現品牌模糊、定位內耗嘅問題。而喺研發、供應鏈、制造體系、數據能力呢啲中後端環節，兩個品牌實現全面資源共享。
據官方數據預判，整合完畢後公用資源成本有望降低 20% 至 30%。從呢個角度睇，整合嘅本質唔係品牌弱化，而係透過體系化共享為前端獨立運營注入更強嘅效率同成本競爭力。
與此同時，長安仲喺實施更為激進嘅「瘦身」計劃。未來產品矩陣將精簡至 36 款，整體車型數量削減約 43%。用朱華榮喺戰略溝通中更直白嘅講法來說，過去長安講嘅係「量在先、利在後」，但從今年開始必須轉向「量利並重」。規模唔再係唯一嘅安全底線，利潤同效率開始被擺喺與規模同等重要嘅位置。
值得一提係，阿維塔正處於赴港 IPO 嘅關鍵階段。外界曾擔心戰略整合會對佢上市進程造成干擾。但阿維塔科技總裁陳卓喺阿維塔 06T 上市發佈會後明確回應：赴港上市嘅計劃唔會受到影響，仲會按照當前嘅節奏推進監管審批，揾機會完成上市。呢個無疑畀各方吃咗一顆定心丸。
03深蹲蓄力嘅外部推手
如果把長安汽車呢一連串動作放喺更宏觀嘅背景下檢視，就會發現佢哋絕非一家企業孤立嘅戰略調整，而係整個中國汽車行業深陷盈利困境下嘅集體倒逼。
整個汽車行業正陷入一場空前嘅「增量唔增收、增收唔盈利」嘅困局。2026 年開頭，全行業超過 16 家主流車廠、近 70 款車型集中捲入大規模降價浪潮，新能源車型平均降價力度達 13.7%，燃油車甚至衝到 14.3%。乘聯會數據顯示，2026 年 1 月至 2 月汽車行業利潤率被壓至 2.9%，遠低於同期下游工業企業 5.8% 嘅平均水準。
電池同晶片嘅成本已佔到智能電動車成本嘅 50%-60%，上游核心部件企業利潤持續高企，而整車環節嘅盈利空間卻喺不斷壓縮。與此同時，2026 年元旦起嘅新能源購置稅優惠從全數豁免退坡至減半徵收，進一步加劇咗車廠嘅成本壓力。持續嘅「蝕本赚叫喊」，已經變成咗行業嘅偶而為之變唔得唔接受嘅常態。
更深層嘅變化係，中國汽車市場喺 2026 年正迎來一個里程碑式嘅節點。朱華榮喺全球戰略發佈會上做出嘅判斷或者更能說明問題：全球市場規模 2030 年會達至 1 億輛，TOP10 車廠嘅門檻將持續抬高至年銷 800 萬至 1000 萬輛。長安汽車 2025 年銷量 291.3 萬輛，剛剛超過「活住」嘅及格線，但距離「活得好」仲有唔少距離。
呢個殘酷嘅生存法則，迫使長安必須拋棄過去「量在先、利在後」嘅傳統思路，由今年開始正式轉向「量利並重」嘅全新戰略階段。
由呢個角度睇，長安 2026 年一季度嘅呢一連串動作，無論係降本增效、品牌整合，定係產品聚焦，呢啲都係喺行業持續內捲、競爭持續升級嘅外部環境下主動「深蹲」蓄力嘅動作。佢哋核心嘅戰略目的，就係喺呢場行業大洗牌中搵到進入下一階段嘅入場券。
