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7 月底，上海浦東一個小區嘅地下車庫入面，老周盯住充電樁望咗好耐。綠燈亮咗，佢拔出槍頭，坐入 Model Y，往延安高架行。
晚高峰，高架塞死咗。佢左右睇，前後都係綠牌，5 輛車至少 3 輛掛住綠牌。
數年前換車嗰陣，老周算過一筆數：牌唔使錢，電比油平，保養省事。
老周唔係孤例，幾年前買電車嘅人幾多都有啲嚐鮮意思，而家冇咗，因為電動車就係日常。
當日常到不能再日常嘅時候，就得諗一個問題：飽和之後，電動車接下來要賣畀邊個？
數據畀咗答案一個側面。
上半年乘用車零售 870.1 萬輛，比去年減少 20%。6 月常規燃油車只得 59.1 萬輛。
另一頭，新能源車佔比去到 62.8%，100 輛新車裡面超過 62 輛係綠牌。
老牌燃油車嘅展廳越來越空，順理成章，合資品牌嘅日子最難過。
一汽豐田上半年賣咗 27.37 萬輛，比去年減少快少少三分之一，少賣咗超過 10 萬輛車。以前靠榮放、卡羅拉銳放呢啲經典車型就可以撐起銷量，而家唔得咗。
10 萬到 20 萬呢個價格帶，自主品牌嘅插電混動同純電車密密麻麻鋪滿，大空間、智能座艙、輔助駕駛全部落嚟，光靠打價格戰好難頂住。
廣汽豐田處境要好唔少，上半年賣咗大約 34 萬輛，反超咗近 7 萬輛。分別喺佢多咗一款能走量嘅純電車铂智 3X，過去 12 個月賣咗超過 9 萬輛，已經達到主力燃油車嘅水準，接下來仲有铂智 7 上市，應該都會賣得唔錯。
呢就說明合資品牌仲有啲機會，只要能夠打造出高品質嘅新能源車，一樣可以同新勢力掰手腕。
再睇睇豪華品牌。上半年寶馬喺華銷量 26 萬多輛，同比跌咗 20%；奔馳 21 萬輛，跌咗近 30%；奧迪接近 22 萬輛，跌咗近 20%。
三大品牌加埋跌咗超過 20%，價格一跌再跌，奧迪 Q6 綜合優惠 13 萬，早年落地 50 萬嘅車而家裸車 33 萬就能拿到。寶馬 iX1 清庫存，全款 18 萬出頭。
而家，中國品牌乘用車嘅市場份額已經超過 75%，合資品牌加埋不到 1/4。6 月份合資品牌新能源滲透率只得 11.9%，自主品牌係 81.8%。
即便係合資之王一汽 - 大衆嘅新能源批發銷量市場份額只剩低 0.1%。
燃油車嘅老本在縮，電車又接唔住，合資品牌兩頭唔著數。
合資品牌喺往下跌，邊個喺往上走？幾個主要城市拉出嚟睇。
上海上半年 14.87 萬輛，全國第一，比去年漲咗 10%。
特斯拉上海工廠係大戶，產嘅車唔止國內賣，仲往韓國、日本、中東、南美發。上海能賣得咁好，靠嘅係免費牌照加特斯拉嘅產能，再加上到處都能充到電，不過呢招別處學唔到。
北京 14.46 萬輛，幾乎冇動，原因唔複雜，牌就得咁多。
2026 年北京畀咗家庭指標快 12 萬個，個人 3 萬多個，申請嘅有快 90 萬人。排咗 5 年隊嘅朋友講，而家佢唔盼牌了，盼一個答案，咩時候能輪到佢。北京嘅市場就係咁個結構，畀幾多牌，賣幾多車。
成都 13.64 萬輛，排第三。不限牌，超過 60% 人買電車，全靠產品自己講嘢。
深圳 12.20 萬輛，比去年少咗 16%。比亞迪嘅大本營，新能源佔比早過咗 60%，純電佔咗 70%；廣州 13.05 萬輛，杭州 12.35 萬輛，想買嘅都買咗。
一圈睇完就一個問題，呢啲城市仲有幾多空間？
一線同新一線嘅佔比已經觸頂咗，剩低嗰 40% 嘅人，要麼冇車位裝唔到樁，要麼擔心續航，要麼怕開幾年殘值崩盤，要麼就等車再平少少，呢啲人暫時係唔會掏錢買車嘅。
既然內需喺一線城市碰到咗天花板，增量得去別處搵，政策畀出嘅方向係往下走。
6 月，工信部、商務部等 5 個部門啟動咗今年新能源車下鄉，推薦咗 155 款車，比去年多 31 款。由 2020 年到而家，下鄉車型累計賣咗超過 2000 萬輛。
賬面上睇條件已經具備咗。到 5 月底，全國充電樁有 2249.7 萬個。拿日常使用嚟計，百公里 5 蚊電費，1 年養車唔夠 2000 蚊。呢筆賬喺縣鄉好計。
表面上睇條件齊咗，可下鄉唔係把城入面嘅套路搬落去，邏輯唔一樣。
真正嘅麻煩唔喺樁上，喺變壓器上。
鄉村嘅變壓器容量唔夠，一個村原本就有 100 千伏安，多裝幾台充電樁就容易跳閘。
更麻煩係修車，鄉鎮上識修新能源車嘅師傅冇幾多個，壞咗要拖到縣城甚至市度。
所以下鄉唔單係賣車，係樁、電網、售後、金融一齊落去，係一攬子嘅系統工程，唔使諗住把城賣唔到嘅、唔想要嘅電動車賣到鄉里去。
唔單止賣出去，仲要用得住，呢先係呢波電動車下鄉能走幾遠嘅關鍵。
內需處處係坎，另一條腿要往外伸。
上半年出口 509.6 萬輛，漲咗 65%。新能源出口 235.5 萬輛，翻咗一倍多。
中國車企出海呢條路，走過三個階段。
最早係整車出口，車喺中國造好裝船運走，投資少見效快，但都最容易挨打。
2024 年歐盟加徵最高 35.3% 嘅反補貼稅，上半年對歐純電出口直接跌咗 15%。
關稅一加，大家換咗條路走，第二階段係海外建廠。
比亞迪泰國工廠 16 個月建成投產，年產能 15 萬輛，關稅成本壓低咗 20%。匈牙利工廠年底都要出車，零跑借 Stellantis 喺西班牙嘅廠組裝，奇瑞接手咗日產巴塞羅那舊廠區。從整車出海到產能出海，呢係第一次切換。
而家一些頭部企業走到咗第三階段，生態共建。
蔚來喺阿聯酋設研發中心，長城喺泰國搞電池同充電網絡一體化，吉利入主寶騰之後，要求供應商採用中國嘅電池管理系統標準。產品出去咗，工廠出去咗，標準亦出去咗。
三個階段走完，海外市場正在起變化。
歐洲 5 月出現咗一個標誌性節點。比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車喺 31 個歐洲國家賣咗 13.84 萬輛，第一次單月超過六家日系品牌嘅總和。
油管上，有個德國網友換咗比亞迪海豚，開心咁講：3 萬歐元，該有嘅全有，比日系平一大截。
需要點明表揚嘅係零跑，上半年出口接近 10 萬輛，超過去年全年，新勢力入面排第一。
靠整車出口衝量容易，賺錢難。要算過帳來，要本地化生產。比亞迪泰國、巴西工廠已經投產咗。
出海呢條路，最終都係要喺當地扎落根。
往外闖嘅同時，後院亦喺起變化。
2026 年 1 月 1 日起，新能源車購置稅從免征改為減半徵收，按 5% 執行，單車最高減 1.5 萬。一輛不含稅 30 萬嘅車，去年免 3 萬，今年要繳 1.5 萬。10 年嘅全額免征開始往回退咗。
政策紅利喺收窄，利潤端嘅問題更棘手。
上半年整車製造平均利潤率只得 1.5%，近 10 年最低。換算下，一輛 10 萬嘅車，廠家賺唔夠 1500 蚊，呢仲係價格戰打咗一年多之後嘅數字。
燃油車庫存高企，被迫大幅減價；新能源車為咗搶市場，都係主動減價。兩股力量向一處擠，平均降幅雙雙逼近 15% 同 3 萬。
價格戰打咗而家，一批車企已經虧咗。政策退咗，利潤薄咗，呢先係全行業最深層嘅隱憂。
中國汽車工業協會副總工程師許海東講過，一、二線快到頂咗，鄉村先係未來 10 年嘅增量藍海。
大個判斷係咁樣，落到個人頭上又係另一回事。
老周嗰台 Model Y 跑咗 6 萬公里，充滿電比新車少咗大概 40 公里，售後話係正常衰減。
延安高架上嘅綠牌仲喺增加，一輛接一輛，窗口仲開住，卻一年比一年窄。
回頭再睇，新舊交替從來唔係一個平滑嘅過程，而係充滿咗刀光劍影，你死我活。
車市越嚟越似養蠱，邊個活落嚟，誰就贏家通吃，縱橫四海。邊個死咗，就係落後嘅產能，亟待被出清嘅產能。
市場競爭，就係咁樸實無華.......
