2025 年全球汽車銷量榜單上，比亞迪、吉利進入前十，奇瑞、長安等共六家中國汽車企業躋身 TOP20，數量上超過日本。中國品牌在「賣車」呢個環節，已經坐上全球市場嘅主桌。
但賣得多，唔等於賺得多。大眾、豐田年營收均超過 2.3 萬億元，穩居前兩位。中國汽車企業入面只有比亞迪擠進全球前十。利潤端同樣如此，豐田一年淨利潤 2300 餘億元，作為中企嘅領跑者比亞迪為 300 餘億元，約為前者的七分之一。
差距嘅根源唔在於利潤率高低，而在於營收體量本身。眼下全球主流汽車企業嘅淨利潤率普遍喺 2% 至 6% 之間，中國頭部汽車企業也已進入呢個區間。真正拉開差距嘅，仍然係全球市場規模、豪華品牌貢獻以及長期積累形成嘅品牌溢價能力等。
中國汽車企業銷量全球化已經邁出一大步，只係距離真正意義上嘅「全球汽車企業」，依舊仲有一段路要走。
營收 TOP10，有比亞迪
根據乘聯分會秘書長崔東樹整理嘅 2025 年全球汽車企業財務數據顯示，全球汽車行業總營收從 2020 年嘅 14 萬億增長到 20 萬億，頭部格局依然穩固。大眾、豐田兩家傳統跨國汽車企業繼續佔據營收榜前列，通用、福特同 Stellantis 等亦保持喺萬億級陣營。
比亞迪以 8040 億元營收成為唯一進入全球前十嘅中國汽車企業。橫向比較，比亞迪嘅營收大約係大眾嘅三分之一、豐田嘅 35% 左右。然後係上汽集團，營收 6506 億元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都進入前 20，營收喺 3000 億元級別，與頭部跨國汽車企業仍有距離。
盈利能力上，豐田一騎絕塵。豐田淨利潤超過 2300 億元，獨佔統計嘅 43 家汽車企業合計淨利嘅一半。寶馬、大眾、現代三家汽車企業稍遜一籌，但淨利潤都喺 500 億元規模。
中國汽車企業入面，比亞迪以 338 億元領跑，超越特斯拉、通用汽車等排在第 8 位。上汽、吉利、奇瑞則喺 160 億至 200 億元之間，排名亦較為靠前。其餘汽車企業利潤表現一般，部分新勢力仍喺虧損。
中國汽車企業如今面臨嘅現實係：銷量增长速度略快於利潤增长速度。
產品結構係一個關鍵因素：中國品牌目前最集中嘅市場喺 10 萬至 30 萬元價格帶，競爭激烈、利潤空間有限。而豐田、大眾嘅利潤結構中包含了凌志、奧迪、保時捷等豪華品牌，單車利潤遠高於普通私家車。
中國汽車企業雖然亦喺衝擊高端市場，例如比亞迪嘅仰望、騰勢，吉利嘅極氪，長城嘅坦克，長安嘅阿維塔等，但呢啲品牌目前更多還係集中喺中國市場，喺歐洲、北美等成熟市場，品牌認知度同豪華品牌影響力仍然有限。
國內價格戰亦喺持續壓縮汽車企業利潤。過去兩三年，為咗爭奪份額，大量汽車企業頻繁降價。崔東樹曾指出，整車企業利潤同時受到價格戰同電池成本等擠壓，行業整體利潤率處於歷史低位。
規模效應同樣唔可忽視：豐田年銷量超過 1000 萬輛，大眾接近 900 萬輛，比亞迪約 460 萬輛，體量差距直接影響單車成本。此外，中國汽車企業喺智能駕駛、芯片、海外渠道同本地化工廠上嘅持續投入，短期內都難以立刻轉化為利潤，研發投入持續處於歷史高位。
零跑汽車係一個縮影。2025 年，零跑營收 647 億元，同比增長 101%，淨利潤約 5 億元，首次實現年度盈利，毛利率提升至 14.5%。呢個成績喺新勢力入面相當突出，但利潤規模依然有限。
增長好快，但盈利仍喺追趕，這係當前中國汽車企業最真實嘅狀態。
其實，差距喺縮小
以上係基於 2025 年靜態數據嘅對比，如果只看呢一年嘅數字，確實會感到差距較大。但若把時間軸拉長，觀察過去五年嘅動態變化，又會發現：呢個差距本身，正喺以極快嘅速度收窄。
2020 年，比亞迪營收只有 1535 億元，到 2025 年增長至 8040 億元，五年增長超過 5 倍。吉利、奇瑞、長城等都從千億元翻番至 3000 億元左右，蔚來、理想等新勢力營收亦陸續達到 500 億 -1000 億元規模。
而同期，大部分跨國汽車企業增長明顯放緩，部分甚至下滑。豐田、大眾等汽車企業營收增幅放緩至個位數，通用、寶馬等近兩年變化極小。賓士營收從 12383 億元降至 10888 億元，日產亦有一定嘅下滑。
兩相對比下，頭部中國汽車企業至少係整體向好。據測算，中國汽車企業喺全球汽車營收中嘅佔比已提升至 18% 左右。
利潤層面嘅追趕更明顯。2020 年前後，中國新能源汽車企業普遍虧損。「蔚小理」等新勢力虧損都喺兩位數。再看比亞迪，彼時淨利潤一度降至 40 億元。
但到 2025 年，比亞迪淨利潤達到 338 億元，理想、零跑陸續實現正盈利，吉利、奇瑞等受惠新能源銷量實現規模效應，利潤亦達到百億元。
橫向對比，2021 年，豐田淨利潤係比亞迪嘅 34 倍；到 2025 年，呢個差距縮小到約 7 倍，追趕速度加快。中國上市汽車企業嘅整體淨利潤佔全球比例提升至近 20%。
真正改變全球汽車格局嘅，首先係新能源。過去幾十年，發動機、變速箱等核心技術長期掌握喺歐美日汽車企業手中，但電動化時代改變咗競爭規則。電池、電控同智能化開始成為新嘅核心能力，而中國汽車產業喺呢一轮技術切換中佔得咗先機。
同濟大學教授韓志玉提到，中國汽車企業開始具備原創能力，已經形成幾套全球領先嘅混動構型，包括比亞迪嘅 DM 混動、長城 Hi4、吉利雷神動力等混動技術路線。
疫情帶來嘅全球窗口期亦起到咗重要作用。2020 年至 2022 年，芯片短缺、物流中斷導致大量全球汽車企業減產停產，而中國製造業率先恢復，汽車產業鏈嘅穩定性開始顯現。
那年幾，中國汽車企業不僅擴大咗國內市場份額，亦迅速加快咗出口節奏。2020 年，中國汽車出口僅 100 萬輛左右；到 2023 年，中國超越日本成為全球第一汽車出口國；2025 年，中國汽車出口量繼續大幅增長，規模超過咗 800 萬輛。
出口嘅意義唔止係銷量增加，更在於利潤結構改善。海外市場售價通常高於國內，利潤率亦更高。
比亞迪 2025 年海外銷量增長至百萬輛，其出口車型喺東南亞市場嘅平均售價比國內高出約 15% 至 20%。2026 年前 4 個月，比亞迪海外銷量佔比已超過四成，成為銷量同業績增長嘅第二增長曲線。
奇瑞出口佔比已接近總量嘅七成，變成咗一家「內外兼修」汽車企業。零跑憑藉與 Stellantis 合作建立嘅零跑國際，2025 年出口超 6 萬輛，海外收入同比增長超過 400%。今年前 4 月，零跑月均出口量已達萬輛規模。
圖片來源：ANFAC
供應鏈能力同運營效率嘅提升亦喺發揮作用。呢啲主要體現喺三個方面。
一係產業鏈配套中國已經形成完備嘅新能源產業鏈，寧德時代、比亞迪等電池企業擁有全球影響力。2025 年，全球動力電池裝機量前十企業入面，中國企業佔據六席，合計市場份額超過 70%。
二係運營效率。自主品牌汽車企業嘅存貨周轉天數降至 2025 年嘅 50 天，而同期歐美汽車企業上升至 65 天以上。
三係供應鏈話語權。自主整車企業應付賬款周轉天數到 2025 年提升至 149 天；而同期豐田嘅應付賬款周轉天數降至 55 天。
崔東樹指出，呢個反映咗國內汽車企業喺產業鏈中嘅強勢地位，而部分歐美傳統汽車企業賬期持續縮短，資金壓力加劇。
離真正嘅「全球化」汽車企業，仲有幾步？
真正讓全球汽車競爭格局開始明顯變化嘅，係 2024 年前後。
如果只看 2024 年之前嘅數據，部分跨國汽車企業盈收係呈波動上升趨勢嘅，仲有部分表現相對穩定。例如，大眾淨利潤從 2020 年嘅 708 億元增長到 2023 年 1409 億元，現代同期從 115 億元增長到 716 億元。豐田雖有下滑，卻都穩定喺 1200 億元以上。
但到 2025 年，大眾淨利潤驟降至 569 億元，豐田、寶馬、特斯拉、本田等亦出現不同程度下滑，福特同 Stellantis 更是陷入咗淨虧損。
圖片來源：ANFAC
利潤率方面，多數跨國汽車企業從 7% 以上滑落至 2% 至 5% 之間，部分企業甚至為負。進入 2026 年一季，呢種壓力仍在延續。寶馬營收下滑 8%，稅前利潤下降 25%，汽車業務利潤率從 6.9% 降至 5%；豐田同期營業利潤降至 5694 億日元，同比大跌 49%；戴姆勒卡車營業利潤減半。
豐田發布 2026 財年業績預警，營業利潤預計為 3 萬億日元，同比下降 21%，遠低於市場預期，中東衝突帶來嘅損失就高達 6700 億日元。
過去幾年入面，跨國汽車企業一直試圖喺「保利潤」同「追電動化」之間尋找平衡，但隨著中國品牌喺全球市場持續擴張，呢種平衡開始越來越難維持。電動化轉型嘅高昂成本、中國品牌嘅激烈競爭，以及全球市場需求疲軟，三重壓力同時襲來，導致跨國車企業績短期承壓。
與此形成對比嘅係，中國汽車企業因出口勢頭強勁，一定程度上抵銷咗國內市場需求飽和嘅損失。
2026 年前四個月，中國汽車出口超過 312 萬輛，同比增長超過 60%，全年有望再創新高。其中，奇瑞、比亞迪、上汽等頭部企業單月出口頻頻刷新紀錄，成為保持銷量增長、業績穩定嘅重要推手。例如，奇瑞出口佔比已超過七成，比亞迪出口創下 13.5 萬輛嘅單月新高。
歐洲正成為中國品牌增長最快嘅海外市場之一。2026 年一季，中國品牌喺歐洲新能源汽車市場嘅份額已接近 10%。比亞迪喺該地份額躍升至 2%，零跑月銷從千輛級躍升至萬輛級。喺東南亞，中國品牌喺泰國電動車市場嘅份額已超過 80%。這將進一步加速中國汽車企業嘅全球化進程。
面對中國汽車企業嘅衝擊，跨國汽車企業嘅反擊已經開始。喺價格層面，日韓品牌率先行動：起亞決定，其喺歐洲市場同中國車型嘅價格差距，將從 20%-25% 縮小到 15%-20%。現代、豐田、本田等日韓汽車企業，喺越南等東南亞市場亦推出咗幅度可觀嘅終端優惠。
喺產品層面，大眾等歐系汽車企業計劃將中國生產嘅產品銷往歐洲，利用中國嘅供應鏈成本優勢反制中國品牌，保住市場份額。
圖片來源：比亞迪
這意味著，中國市場過去幾年嘅價格競爭同戰略調整，正喺被複製到全球其他區域，競爭格局正喺發生深刻變化。
從銷量看，中國汽車企業已經具備全球競爭力；但從品牌同盈利能力看，仍然需要擺脫「高性價比」嘅路徑依賴。
豐田真正嘅強大之處，唔止係銷量全球第一，而係背後一整套成熟嘅全球體系：穩定嘅質量控制、長期品牌認知、本地化供應鏈、成熟嘅金融業務同全球運營能力。寶馬、賓士之所以長期保持高利潤，亦唔僅因為產品本身，而係因為建立咗完整嘅全球品牌體系。
相比之下，中國汽車企業目前喺海外市場，仍然較大程度依賴「高配置、高性價比」嘅擴張路徑。呢樣方式可以快速打開銷量，但距離真正建立全球品牌，仲有一段距離。
價格戰帶來嘅行業後遺症亦需要警惕。韓志玉曾提到，一些企業為咗壓縮成本，把壓力層層傳導畀供應商，賬期標準混亂，甚至出現以車輛售出作為結算起點嘅情況。佢認為，企業競爭最終都應該回到技術、質量同體系能力，而唔係單純依賴低價競爭。
崔東樹亦指出，中國汽車企業目前已經實現產品高端化，但喺品牌溢價、全球認知同體系化能力方面仍然不足。
呢種反思正喺轉化為行動。越來越多中國汽車企業開始意識到，單純依靠價格同配置難以建立長期競爭力，必須喺海外市場實現本地化扎根。
例如，比亞迪喺巴西建立工廠同研發中心，計劃到 2027 年將本地化率提升到 50%。奇瑞喺西班牙巴塞羅那啟用首個海外區域運營中心，國際化人才中本土員工佔比持續提升。吉利持續推進全球研發體系，喺瑞典、德國等地設有研發中心。長城、長安、廣汽等都喺泰國等核心市場建設咗生產基地。
小結：
從銷量規模看，中國汽車企業已經站咗上全球主流舞臺。從新能源技術、產業鏈能力同出口規模看，中國汽車工業甚至開始影響全球產業格局。但從營收結構、盈利能力、品牌溢價同全球體系能力來看，中國汽車企業與豐田、大眾、寶馬呢樣嘅真正全球化巨頭之間，仍然仲有一段距離。
中國汽車企業其實已經走完咗「先將車賣出去」嘅階段。接下來嘅競爭，唔只係出口更多汽車，而係邊個能真正建立全球品牌、全球渠道同全球利潤體系。呢一步，比單純提升銷量難，但也決定咗中國汽車企業最終能否真正進入全球汽車產業嘅核心位置。
