外國車越賣越多，點解越賺越少？
超過 100 億嘅利潤，俾一個睇唔見嘅黑洞吞咗，但係束手無策。
雖然海外市場好好，但喺暗中埋伏巨大風險。
上市車企原本希望通過海外每部車能賺到比國內多三五倍嘅利潤。如意算盤恐怕短期要落空。
中國汽車工業協會數據披露顯示，1 至 4 月，中國汽車出口 312.7 萬輛，同比上升大增 61.5%，同國內市場下滑形成鮮明對比。
「圖片來源：中國汽車工業協會」
只看呢個數字，彷彿中國汽車正以勢如破竹嘅勢征戰全球。
然而，從中國上市車企披露嘅一季報來看，卻係暗流湧動。據《汽車 K 線》不完全統計，因為匯率風險，多家上市車企淨利潤損失已經至少超過 120 億元。
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近期，中國主要上市車企相繼公佈一季度財報。比亞迪歸母淨利潤暴跌 55.38%，長安汽車歸母淨利潤暴跌 74.09%，廣汽集團扣非淨虧損擴大 55%，長城汽車歸母淨利潤縮水 46.01%，吉利汽車歸母淨利潤大跌 27%......
有意思嘅係，上述利潤大幅收窄嘅上市車企，海外銷量幾乎都係暴漲，即「出口多、賺得少」。
中國上市車企遭遇嘅集體困境，為整個行業敲響警鐘，靠簡單出口躺賺嘅時代，喺國際政治經濟環境動盪時期，告一段落。
呢場調整嘅第一聲警報，係報表中一個多數人平時唔太關注嘅數據——匯兌損益。
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今年一季度，比亞迪營業收入 1502.25 億元，同比下降 11.82%；歸母淨利潤 40.85 億元，同比上升暴跌 55.38%。
其中，財務費用由去年同期嘅 -19.08 億元（匯兌淨收益）變為 21 億元（淨支出），一嚟一去差咗約 40 億元。
比亞迪喺報表中稱，本期為匯兌損失，去年同期為匯兌收益導致。
「圖片來源：比亞迪一季報」
也就是說，比亞迪辛辛苦苦喺海外賣咗約 32 萬輛車，因為人民幣升值呢個變量，被吞咗約 40 億元嘅賬面利潤。
呢唔係孤例。如前面提及，吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團等海外業務佔比高且銷量大漲嘅上市車企，均受匯率波動影響，成為拖累一季度利潤嘅主要因素。
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吉利汽車一季度外匯匯兌淨虧損約 4.97 億元，而去年同期係淨收益約 30 億元，差額高達約 35 億元，同期海外銷量 20.3 萬輛，同比上升大增 126%。
吉利汽車表示，呢主要係歐元、美元等外幣兌人民幣貶值，境外子公司持有嘅多幣種貨幣性資產負債喺期末重估時形成賬面估值損失。
長城汽車財務費用由 -10.28 億元轉為正向支出，差額逾 11 億元，同期出口銷量為 13 萬輛，同比上升 43%；長安財務費用由 -10.74 億元升至 3.14 億元，變動超 13 億元，同期出口銷量為 21.3 萬輛，同比上升 33.2%。
「圖片來源：長城汽車一季報」
廣汽集團更喺報表中直接點明，扣非淨虧損同比上升擴大 55.03%，主因係「匯率變化導致本報告期發生匯兌損失，而上年同期係匯兌收益」。
僅呢五間車企嘅匯兌衝擊加埋，涉及金額就超過 100 億元。而導致呢一切嘅，唔過係人民幣兌美元一季度唔到 2% 嘅升值幅度。
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更諷刺嘅係，剔除呢啲匯兌因素後，多數車企嘅主業利潤並唔差。
比亞迪核心造車業務利潤同比上升僅降 4%，吉利核心淨利潤甚至同比上升大漲 31%，長城汽車主業利潤同比上升約 42%。
呢說明中國車企嘅核心經營能力並冇崩盤，但它哋嘅利潤表卻並唔理想，原因係，海外營收規模以翻倍速度擴張時，賬上嘅外幣資產同敞口同步放大，匯率波動對賬面利潤嘅影響力，已經大到令人不安。
呢亦表明多數中國車企嘅匯率風險管理能力，遠遠跟不上佢哋海外銷量擴張嘅速度。
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喺車企忙於應對匯率震盪之際，地球另一端又揮嚟一記重拳。
2 月底，中東局勢突變，霍爾木茲海峽實際幾乎關閉，使呢條承載全球約三分之一海運石油貿易嘅咽喉要道，幾乎唔具備實質性通航功能。
與此同時，葉門胡塞喺紅海持續襲擊商船，全球超 80% 嘅集裝箱船被迫繞行好望角。
受此影響，戰爭險同運費飆升、原材料價格普漲，大幅提升咗汽車產業嘅成本。
最致命嘅係，由於國內車市深陷價格戰泥潭，終端售價唔止漲唔動，仲喺繼續下探，呢導致車企上漲嘅成本無法向下游轉嫁。
兩端擠壓之下，亦無怪中國長安汽車集團總經理、黨委副書記趙非公開宣稱，「而家，車企僅靠賣車已經無法盈利！」
根據國家統計局數據，2026 年一季度汽車行業利潤率已跌至 3.25% 嘅近十年最差水平。
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值得安慰嘅係，中東衝突喺製造災難嘅同時，都意外為中國車企帶來機遇。
日系車企因為供應鏈中斷紛紛減產甚至暫停向中東出口。其中，豐田宣布 3、4 月針對中東出口車型分別減產 2 萬輛同 1.8 萬輛，馬自達明確 5 月底前停止出口，日產九州工廠減產約 1200 輛。
與之相對，中國品牌喺中東市場份額逆勢升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場突破 25%。
與此同時，高油價加速咗全球消費者「棄油轉電」嘅趨勢，同中國最具競爭力嘅新能源車出口形成合力。
對於以新能源車為核心嘅中國車企而言，更大嘅風險唔喺需求端，而在成本端同供應鏈端，而這考驗嘅係每一家「走出去」嘅中國車企，喺全球資源上嘅配置能力。
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除咗匯率同中東衝突呢啲外部「風浪」，中國汽車產業面對嘅最大難題，係嚟自中國國內超過 1500 萬輛嘅過剩產能。
《汽車 K 線》基於國家統計局數據計算，2025 年底中國汽車產能已高達 4750 萬輛。而當年連同經銷商庫存同出口在內，實際銷量不足 3500 萬輛。
呢意味著，中國嘅汽車產線大量處於閒置狀態。
雖然出口被視為急救嘅「解藥」，能消化一定嘅過剩產能，但喺延緩落後產能退出市場嘅速度。
隨著頭部車企紛紛加速海外建廠，實現「銷地產」，大量總裝、焊接崗位將從中國本土永久轉移到泰國、匈牙利、巴西。到時，海外佈局嘅產能，將成為國內產能嘅「催命符」。
目前，比亞迪已明確表示下一階段重心將轉向喺全球唔同區域建立完整本地化產業鏈。長城、吉利、奇瑞亦各自喺東南亞、中東、南美加速建廠，部分項目嘅建設周期由原計劃 3 至 5 年壓縮至 12 至 18 個月。
《汽車 K 線》認為，到嗰時，或將有大量邊緣車企倒下，部分產能向海外轉移，最終存活下來嘅，先有資格喺全球市場行得更遠。
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而家，值得高度警惕嘅係，中國車企海外銷量節節攀升，利潤卻持續走低。然而，呢並唔係經營能力出咗問題，剔除匯兌因素後，多數主業利潤依然穩健。
呢意味著，真正卡住頸嘅，已經唔係造車技術或銷售渠道，而係全球化經營中最基本嘅金融風險管理能力。
人民幣升值 2%，就能吞咗百億利潤；地緣衝突稍有波動，就能推高全產業鏈運營成本；國內上千萬輛過剩產能仲喺等待出口「解藥」......
倘若中國車企無法從單純嘅「產品出口思維」，轉向成熟嘅「全球化經營思維」，無法搭建同海外業務規模相匹配嘅匯率風險對沖體系、高韌性供應鏈，同深度本地化嘅競爭壁壘，而家勢如破竹嘅出海熱潮，終將演變成一場損耗自身嘅惡性內捲。
中國汽車嘅全球化轉型，已然冇太多試錯同等待嘅時間。
汽車 K 線觀點：
出口係一條出路，但唔係萬能良藥。
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