「買引擎送車」嘅時代徹底落幕，本田喺華嘅收縮，正係日系車企集體承壓嘅真實寫照。
2026 年 4 月，本田喺華嘅產能調整計劃浮出水面。據日經新聞報導，本田將喺 6 月暫停廣汽本田旗下㗎一座年產能 24 萬輛嘅燃油車工廠，同時正評估停運東風本田部分生產線。
呢個舉措直接壓縮佢喺華兩成產能，相當於砍掉 24 萬輛年產能規模。面對外界追問，廣汽本田、東風本田均用「產能優化」「資源整合」等話術避談「關閉」，但呢間曾經穩居中國車市頭部嘅日系巨頭，正遭遇前所未有嘅生存挑戰，已經係不爭嘅事實。
銷量嘅持續崩塌，係本田收縮產能嘅直接導火索，亦係佢市場競爭力衰退嘅最直觀佐證。數據顯示，2026 年 3 月本田喺華終端銷量只得 36201 輛，同比暴跌 34.34%，一季度累計銷量 122470 輛，同比下滑 22.43%。
回顧十年軌跡，2015 年本田喺華銷量達 124 萬輛，能夠同豐田掰手腕、直追大衆，而 2025 年銷量已驟降至 64 萬輛，排名跌至行業第九，產銷量較峰值縮水六成，旗下 6 座整車工廠嘅開工率長期處於低位，部分生產線甚至陷入「開工即虧損」嘅尷尬。
本田嘅滑落絕非偶然，戰略滯後、合資體制僵化同市場判斷偏差，三者疊加最終導致咗如今嘅局面。憑藉過硬嘅引擎技術，本田曾經長期佔據市場優勢，因此始終抱著「買引擎送車」嘅固有認知，卻沒能跟得上中國車市向智能電動車轉型嘅步伐。
中國新興勢力車企經常每月更新軟件、半年推出新車型，而本田嘅研發週期仍停留在 48 個月以上，旗下電動車多為「油改電」產品，既冇貼合中國消費者嘅設計，亦缺乏主流嘅智能配置，難以滿足當下車市對螢幕體驗、智能駕駛嘅核心需求。
僵化嘅合資模式，更係令本田喺市場變化中舉步維艱。本田喺華嘅兩大合資公司——廣汽本田同東風本田，核心決策權始終掌握喺日本總部手中，國內合資企業只承擔生產職能，缺乏本土化研發、產品定義同定價嘅自主權。
呢種「遠程管控」使得本田喺華產品上市慢、調整滯後，即便喺 2026 年北京車展上，本田宣布由中方主導新能源車型研發，並同華為鴻蒙、Momenta 開展智能化合作，亦早已錯過咗轉型嘅最佳時機，唯有被動追趕。
中國汽車工業協會數據顯示，日系車喺華市場份額從 2020 年嘅 23.1% 持續下滑至 2025 年嘅 9.8%，首次跌破 10%。
喺日系傳統優勢嘅東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從 2020 年前嘅 80%-90% 降至 2025 年前 10 個月嘅 69.8%，印尼市場亦從 90% 以上跌至 82.9%，而呢背後，正係中國車企透過本土化佈局持續搶占市場份額。
放不下技術身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都令本田同中國車企嘅差距不斷拉大。
如今，本田試圖透過壓縮產能、推進本土化研發尋求突破，但喺激烈嘅市場競爭中，留畀呢間百年車企嘅調整空間已經十分有限。
本田嘅困境，唔僅反映出日系車企喺電動化、智能化轉型中嘅普遍焦慮，更意味著中國車市嘅競爭格局正在發生根本性變化。
曾經嘅「技術傲嬌」，喺殘酷嘅市場現實面前不堪一擊，唯有放下身段、主動適應市場變化，先能夠避免俾時代淘汰。呢樣既係本田當下面對嘅生存考驗，亦係所有外資車企喺華發展必須正視嘅轉型課題。
