搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
文｜金融街老李
10 月 29 日，吉利汽車發布咗 2026 年三季報，財報發布後，資本市場嘅關注度好高，產業內嘅討論都好多，特別係收入同利潤喺今年嘅行業環境入面表現亮眼。
相比財報，大家更值得探討嘅係，環境不好嘅時候，企業到底該點樣做。今日老李就同大家傾下吉利三季報嘅表現，傾下三季報背後嘅經營運作以及吉利未來嘅發展趨勢。
亮眼嘅三季報
眾所周知，今年係中國汽車市場大轉型嘅一年，無論過去幾困難，但係今年，國內市場銷量係實打實地喺調整，海外銷量持續上升。老李前段時間參加一個行業研討會，有機構提到，今年行業入面有相當一部分車企處於增量唔增收嘅狀態，銷量睇住仲算幾好，利潤卻俾人壓得好薄，少數企業嘅部分車型甚至係賣一輛虧一輛。
從行業角度看，價格戰打到而家，大家嘅平均利潤率已經降到好低嘅水平，年中以來關於反內捲、治理低價無序競爭嘅討論明顯多咗。喺一個轉折嘅時候，汽車行業或者說汽車企業更加應該回歸商業嘅本質，睇一家企業嘅財務健康度，睇企業是否經營得穩。
從呢個層面睇，大家認為吉利三季報表現係唔錯嘅，如果對比同行業車企，吉利嘅表現應該更加突出，我哋而先來看看財務數字：
前三季度，總銷量 223.5 萬輛，同比增長 3%；總收入 2726 億元，同比增長 13%；核心歸屬母公司股東淨利潤 149 億元，同比增長 41%，銷量增速最低，收入增速居中，利潤增速最高。
如果拆解看趨勢，第三季度單季收入約 990 億元，同比增長 10%，環比增長 11%，創下同期新高，同期核心歸屬母公司股東淨利潤 52.1 億元，同比增長 32%，同樣係歷史新高。
為咩吉利嘅利潤增速咁快，我哋仲要去看嗰兩個最關鍵嘅指標，一個係車單價格，一個係車單利潤。
我哋而先睇車單價格，前三季度車單平均銷售收入 11.2 萬元，同比增長 12%，主要係品牌向上同海外喺發力。從高端化嚟睇，極氪銷量佔比 12.9%，收入佔比卻達到 31.3%，高價值車型把整體售價拉咗上去；二係出海，出口車型單價同毛利都高於國內，海外業務拉動明顯。
從車單利潤嚟睇，前三季度車單核心歸屬母公司股東淨利潤約 6,664 元，同比增長 37%，呢個增速遠高於車單價格嘅 12%，主要係車單成本同公司運營成本控制得好，呢個離唔開一個吉利嘅整合。雖然吉利嘅絕對數值也不高，但要知道乘聯會發布嘅前三季度行業平均車單利潤係 1145 元。
喺二級市場，呢兩個指標大家都最看重，因為車單價格同車單利潤考驗係企業嘅定價權、產品結構同成本管控，喺當前嘅市場環境入面，比任何增量都重要。
更加重要係，利潤趨勢係可持續，有機構提示，大家後續需重點關注幾個核心數據，包括四季度銷量及全年銷量、目標完成度、稅率波動對海外業務盈利嘅影響等。其實通過三季報我哋可以判斷，吉利嘅經營質量已經喺行業內部拉開咗差距，但呢種經營表現唔代表市值嘅直接提升，畢竟目前嘅資本市場大環境擺喺度。
財報背後嘅經營
對任何一家上市公司嚟講，財報只係結果，本質嘅原因或者核心推動力仲要從經營層面搵。有機構提到，行業從增量轉入存量之後，多品牌並行、各自為戰嘅打法成本太高，整合係必然選擇。
其實今年以來，汽車行業已經開始整合，壓縮層級、合併品牌、重排供應鏈，新勢力同傳統集團都在收縮戰線。呢個階段，決定一家車企能走幾遠係研發、供應鏈、製造同銷售體系嘅內力以及組織效率有冇跟得上市場變化。
應該說，吉利嘅調整係好迅速嘅，從 2024 年發布《台州宣言》開始，先後完成極氪與領克合併、吉利汽車與極氪合併，同時喺研發、供應鏈、製造、銷售等環節做減法，關停並轉、消除冗餘。
今年 8 月仲組裝咗銷售總公司，把各品牌嘅營銷資源收攏到一齊。調整嘅效果喺隨後幾個月就顯現出來，8 月到 10 月，領克銷量企穩，銀河銷量往上走，極氪持續放量，中國星亦喺穩步提升，喺無傳統金九銀十嘅情況下，係嚟自體系優化嘅結果。
品牌佈局亦喺調整，正如安聰慧之前提到，吉利有基盤產品亦都係有高端產品，但腰部產品相對弱啲。有朋友可能會話，多品牌同聚焦係衝突，大家都喺收縮，點解仲要多品牌，其實呢個係市場環境導致嘅，現在嘅用戶分層必須要求大家分品牌，車嘅研產供必須整合，但係銷服一定要有好差異化，所以好多車企都在推出新品牌或者新品系。
現階段，銀河負責拓品類同守基盤，星艦 7 喺 9 月突破 2.2 萬輛，銀河 TT 上市 30 天交付破萬，戰艦 700 上市 12 分鐘大定破萬，腰部產品線補齊唔少。極氪主打豪華，前三季度交付 28.8 萬輛，全年 30 萬輛目標已完成 96%，呢個係超預期嘅表現。領克走向寬嘅路子，堅持潮流、運動、個性嘅調性，中國星則喺燃油車大盤下滑嘅背景下逆勢增長。
其實，整合唔係目的，優化經營先係目的，整合省下嘅錢最終要體現喺報表上。前三季度，喺海外業務快速擴張嘅同時，吉利行政費用率降到 1.6%，同比下降 0.1 個百分點；銷售費用率降到 5.6%，下降 0.1 個百分點。研發投入比降到 5.5%，下降 0.7 個百分點，需要說明嘅係，研發費用率下降嘅同時，研發總投入同比基本持平，說明企業運作效率喺提高。
老李認為，吉利今年嘅盈利改善，嚟自組織整合、品牌分工、成本控制，通過體系能力變咗成利潤，利潤再投回研發同技術，呢個循環轉起嚟，增長嘅持續性先有保證。老李仲有少少同大家分享，其實對於任何企業，調整係常態，唔調整先係病態，所以大家要充分認識調整嘅意義。
未來趨勢喺邊度
今年後半年，行業嘅活動明顯變少咗，因為行業存在嘅問題大家都好清楚，關鍵係邊個能改變並且尋找到新嘅增量。喺國內存量市場情況下，增長嘅下一站係海外，邊個有第二增長曲線，邊個就有估值溢價，但無論係國內定係海外，長期發展嘅核心競爭力依舊係技術。
吉利嘅出海速度係超出大家想像嘅，前三季度出口 79.8 萬輛，同比增長 169%，遠高於行業 71% 嘅平均水平，增速喺主流車企入面排第一。其中新能源出口 48.4 萬輛，同比增長 531%。第三季度單季出口 32.3 萬輛，同比增長 189%，環比增長 19%，9 月已經係連續第四個月月銷超過 10 萬輛，全年好可能超過 100 萬輛。
其實從出海就能看出嚟，吉利嘅資本全球化佈局已經開展轉為產業全球化佈局，呢個係吉利嘅優勢，老李記得多年前，李書福提到吉利嘅全球化係資本嘅全球化，今日，資本嘅全球化已經完全可以為產業全球化賦能。
具體嚟睇，吉利喺歐洲同福特、沃爾沃合作，圍繞 GEA、SEA 架構做產能佈局；喺東南亞依托馬來西亞寶騰工廠做產業樞紐，各國採取唔同嘅 KD 組裝方式；喺拉美綁定雷諾資源，雷諾吉利巴西公司首個本地化成果 Geely EX5 EM-i 已經落咗線；沃爾沃則成為領克喺歐洲嘅獨家經銷商。截至三季度，吉利已投產 13 座海外工廠，海外產能超過 84 萬輛，同時佈局咗全球五大設計中心同五大工程研發中心。
關稅同貿易壁壘抬高嘅環境入面，呢種共建產能、共享渠道嘅做法，比單純把車運出去賣更加抗壓，亦都更容易被當地市場接受。實際上，歐洲對中國電動車嘅政策呢幾年一直在調整，邊個能把研發、產能同渠道落咗到當地，邊個嘅壓力就細好多。
技術層面，老李唔做過多闡述，其實吉利一直喺投入，構建咗以 "1+2+N" 為核心嘅全域 AI 技術體系，基於 WAM 世界行為模型打通智駕、座艙同底盤域，三季度落地兆瓦級智充、高壓平台等技術。但需要留意嘅係，技術對吉利嘅價值更多體現喺產品力支撐與出海准入上。
整體看，吉利三季報反映出一条與行業主流唔同嘅路線，用高端化同出海換單價同利潤，而唔係用降價換銷量。但歸結到底，吉利呢份財報體現係體系能力同調整能力，尤其係調整能力。
行業環境劇烈變化時，公司喺數月內完成組織換屆同銷售體系重組，並快速轉化為各品牌嘅銷量回暖，呢種自我調整嘅能力構成咗企業最底層嘅基礎。產品同技術會隨週期更替，但持續糾偏、持續提效嘅機制唔會，正係商業最本質嘅部分。
