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中國汽車市場存量階段嘅競爭，已經無法單純依賴「內捲」破局，行業下半場嘅發展思路，變成咗車企能否留喺牌桌嘅核心因素。2026 世界智能聯網汽車大會上，各家車企嘅表現，既呼應咗當下趨勢，又傳遞咗未來嘅競爭風向。
與過往嘅諸多會議唔同，這次大會「敢講嘢」嘅人變得更多咗，而且，傾談嘅話題也更加實際咗。六位車圈大佬為智駕路線「炒翻天」，何小鵬與楊冬生甚至為「該唔該跳過 L3」當眾交鋒；李書福大講係「唔好搞重複建設」，尹同躍講嘅係「出海係扎根」，一汽、東風掌門人喺聊聚合智能，東風馮長軍仲講到標準互認。
即便唔少「大佬」之間都存在觀點碰撞，但幾乎已經無人仲局限喺常規嘅「內捲」之中。當「抱團」「扎根」「安全」「信任」等標簽同時出現喺一場世界智能聯網汽車大會上，這說明，中國汽車行業嘅競爭思路，終於有咗脫離以往以價格推動「規模內捲」嘅跡象。
技術路線嘅分歧、產業邏輯嘅重構、全球化嘅昇維，釋放咗中國汽車行業開始走向高質量競爭嘅信號。而中國汽車靠咩贏下半場競爭？中國車企是否能承接新一輪嘅打法？等問題嘅答案，亦已經喺這場大會上有所體現。
何小鵬與楊冬生「激辯」，爭嘅係「誰擔責」
行業關於智駕嘅討論，一直都好激烈，而關於智駕技術飛速發展與責任承擔之間嘅矛盾，卻好少有人拿到檯面上去講。這次大會非常值得關注嘅一點，就係喺名為「全球自動駕駛如何進入下半場」嘅巔峰對話上，小鵬董事長何小鵬同比亞迪高級副總裁楊冬生以觀點碰撞嘅方式，把過往存在喺「灰色地帶」嘅問題，直接擺上檯面。
何小鵬嘅立場好鮮明，佢話：「我係將 L2 同 L4 放埋一齊考慮，我認為應該跳過 L3。」喺佢睇嚟，L3 喺一定程度以上把責任轉移咗，但用戶體驗提升有限，安全水平並冇改善，最好嘅 L3 只係 L2 嘅一種增強形態。佢判斷 L4 技術大約喺 2028 年下半年迎來規模化落地窗口，政策窗口則喺 2028 年至 2032 年間按國家、區域、場景分批打開。
楊冬生嘅反駁不留餘地，佢把由 L2 跨到 L3 定義為「一個巨大嘅門檻跨越」。喺佢睇嚟，L3 對安全嘅要求唔係倍增，可能係幾百倍。L2 階段車企主要解決「鬼探頭」等特殊場景，而 L3 必須直面惡劣天氣、爆胎、坑窪濕滑等長尾場景，這些極端場景下系統都必須接管。佢仲坦言，比亞迪每年 400 萬輛車產生嘅兩三億數據量「依然覺得唔夠」。
一個話「應該跳過 L3」，一個話「L3 係一道繞唔過去嘅門檻」，何小鵬認為「轉責任唔轉體驗」嘅 L3 冇存在價值，楊冬生則認為責任轉移本身更加重要。看上去係新勢力同傳統車企路線上嘅激烈碰撞，實際上真正嘅分歧在於責任界定。華為高級副總裁、引望公司 CEO 靳玉志講嘅「L2 出咗事故責任主體喺司機，進入 L3，責任主體轉移去系統」嗰句話其實更直白一點，直接點破咗這一核心矛盾。
其他車企大佬亦有唔同嘅看法，蔚來創辦人李斌將技術同合規拆開，強調 L3 最終量產「取決於法律法規開放節奏」。換而言之，L3 可以有，但係行業監管需要畀出一個「標尺」先得。说到底，不管最終會唔會越過 L3，「邊個擔責」已經成咗智駕發展路上繞唔開嘅問題。
即便係咁，「邊個擔責」都冇咁容易解答。畢竟，呢唔係簡單幾句話就能撐開嚟嘅事。喺呢之前，系統拿咩證明自己擔得起責？點解畀用戶敢把安全交出去？這兩個問題，需要先有答案。Momenta CEO 曹旭東對此較為樂觀，佢覺得「智駕摩爾定律」正在加快，由每兩年提升十倍變為每年提升十倍，2027 至 2028 年或成 L3、L4 嘅重要拐點。
地平線創辦人余凱則偏謹慎啲，佢認為城區智駕嘅安全接管間隔，而家不過百公里級，要真正讓系統擔起責任、讓用戶敢放心使用，要邁向千公里乃至十萬公里級，每一次 10 倍量級嘅躍遷都係一次平台跨越。亦即係話，系統每多扛住十倍嘅路線，背後都得有技術、數據、驗證能力嘅支撐，否則，一切係「空談」。有人睇見技術嘅加速，有人則睇見其中嘅鴻溝，智駕發展路上嘅兩面性同車企對技術發展嘅態度唔同，注定咗大家會有呢樣嘅分歧。
當然，厘清「邊個擔責」之後，仲有啲更長遠嘅事需要考量。於車企而言，生存係擺喺面前更加現實嘅問題。所以，商業模式係一定要傾嘅。自動駕駛嘅價值，最終要靠用戶「敢唔敢用、願唔願意付費」來兌現。何小鵬提出三大核心指標：安全碰撞里程、全場景萬公里接管率、用戶付費率；李斌認為，如果用戶唔願意畀錢，即便產品做得再好，都無法真正創造用戶價值。
對於件事，大家嘅理解其實異曲同工。说到底，輔助駕駛背後係履約、訓練、通訊、升級嘅持續成本，企業若冇收入來源，相關服務便唔可持續。好顯然，「邊個擔責」呢個問題，本就貫穿住整個智駕嘅商業閉環。
雖然目前智駕未來之爭仲遠遠冇有塵埃落定，但有些嘢已經向着更清晰嘅方向發展。呢場大會上，大家對智駕嘅觀點都好鮮明，更珍貴嘅係，佢把「責任歸邊個」呢個曾經被技術光環遮蓋嘅問題拿到明面上來傾。而多位車企高層「激辯」背後，亦折射出咗呢一領域未來嘅競爭新邏輯：邊個能率先喺責任框架下建立可驗證嘅安全信任，邊個才能真正留喺牌桌上。
李書福話「唔搞重複建設」，講嘅其實係協同
以前嘅各類大會，大家更鍾意喺場面上「秀肌肉」，如果唔多講啲「黑科技」，似乎都撐唔起自家嘅體面。其實，如果跳出單獨嘅技術板塊，去看看各家車企嘅表態，或者可以睇到更多唔一樣嘅嘢。關於產業發展，吉利控股董事長李書福話：「唔好搞重複建設，吉利搞一套、蔚來搞一套。」
中國汽車產業雖然發展得仲唔錯，但大家都確實好鍾意各自為戰。喺過去，呢樣策略冇乜問題，行業發展嘅開始，本就要經歷各自攻城略地嘅過程。但當行業發展到一定嘅程度，各自為戰嘅弊端顯現，就唔利於行業生長咗。就好似李書福講嘅咁，細而弱必定亂而差，只有大而強才能引領行業更好發展。呢其實都係佢主張盘活現有產能合作，智能化技術協同攻關嘅原因之一。
這樣想嘅唔止李書福，一汽總經理劉亦功認為，行業正經歷技術、路線、邊界三大跨越，聚合智能「屬於跨界融合嘅系統性工程，無法依靠單打獨鬥、封閉發展。」佢倡議政產學研用協同攻關、整零跨界協同、堅守安全底線。東風總經理馮長軍嘅看法係，產業正從鏈式分工走向融合共創，關鍵技術聯合攻關、算力數據協同共享、創新生態開放互融，會成爲新嘅趨勢。
包括央企在內嘅唔少車企高層，傳達嘅都係同一個信號：汽車產業嘅競爭邏輯正從「單打獨鬥」走向「協同共建」。不過，「共建」嘅前提唔可唔有。小米創辦人雷軍認為，汽車產業如果冇安全，其他都係零。東風此前更係聯合中汽中心等單位發布《具身智能時代嘅汽車全域安全白皮書》，將安全從企業責任上升爲行業共同嘅標準語言。車企喺談協同，監管端喺同步收緊，大家喺促進行業由「各自為戰」到「協同共建」嘅轉變。看來，中國汽車產業嘅下半場，可能真嘅好難出現「孤膽英雄」咗。
尹同躍嘅「海外扎根」，實際係生存之道
「出海唔係收割，係去生根。」
「堅決唔能打價格戰，否則容易變成填海。」
「中國車企出海一定要謙虛低調，唔好喺海外變成'海吹'，實際上中國主機廠喺海外好多方面同國際傳統車企仲好大差距。」
奇瑞董事長尹同躍嘅話，正釋放另一個信號：中國汽車嘅全球化，正從「貿易輸出」昇維到「生態扎根」。李書福仲畀出咗更加具體嘅思路，佢看好換電體系出海，認為喺補能供給不均、可靠性差、使用成本高嘅歐洲市場，換電係集合電池資產 + 能源管理 + 基礎設施 + 用戶服務嘅綜合方案。
從國際維度睇，呢種「扎根」已經喺實踐當中。馬來西亞投資、貿易及工業部副部長沈志勤主動提出，東盟願成爲全球供應鏈嘅重要一極，歡迎中國智能聯網汽車企業以馬來西亞爲區域中心輻射東盟市場；德國汽車工業協會主席穆希雅強調中德產業互補性強，應通過對話深化合作；國際汽車制造商協會則呼籲喺全球監管框架下保持技術融合。
可見，中國汽車嘅出海，已經唔再係單方面嘅「賣出去」咗，融入當地產業體系、供應鏈、技術鏈、價值鏈嘅雙向共建先係真正嘅長期主義。就好似尹同躍理解咁樣，國際化係複雜嘅系統工程，把車賣出去係遠遠唔夠嘅，仲要融入當地嘅產業體系、供應鏈、技術鏈同價值鏈。
呢場大會上，尹同躍以及其他車企高層所認同嘅「海外扎根」唔僅僅係一種海外路徑，亦爲中國汽車產業喺海外長久生存提供咗一個方向。
結語
2026 世界智能聯網汽車大會上，各家車企傳遞出嘅發展思路，顯然已經有咗非常大嘅進步。有車企將智駕責任界定嘅長期博弈「大膽」嘅呈喺檯面上，有車企用「唔搞重複建設」「協同共建」，包括「出海係扎根」觀點嘅提出，都爲存量時代嘅車企生存提供咗參考。
總而言之，技術、產業、全球呢三大維度，依舊係中國汽車真正下半場競爭嘅核心方向。存量時代，人人都需要尋找屬於自己嘅增量路徑。現實情況正喺告訴汽車行業嘅參與者：喺呢個時代入面，冇有孤膽英雄。至於邊個能安穩咗留喺牌桌上，就睇邊個能真正做到開放邊界、共建體系、深度融入全球啦。
