出口退稅下調 4 個點 新能源車出海進入「硬實力」時代｜汽勢

2026 年 10 月 12 日，財政部、稅務總局一紙公告落定：自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽車增值稅出口退稅率由 13% 下調至 9%。至此，光伏退稅已歸零、電池退稅正分步取消，"新三樣"裡最後一個享受全額退稅的品種，整車，也明確迎來退稅率下調。

以一艘離岸價 15 萬元的車粗略測算，退稅額從約 1.95 萬元降至 1.35 萬元，單車少退約 6000 元。CLSA 等機構測算顯示，部分電動車出口業務淨利潤率僅在 10% 左右，這 4 個百分點，足以讓相當一部分車型从"賺錢"變成"白幹"。

此外，衝擊並不均勻。比亞迪已在匈牙利、巴西推進本地生產，長城在泰國、巴西、俄羅斯佈局產能，這些企業的海外銷量不受出口退稅變動影響。真正承壓的是靠低價鋪量、沒有品牌溢價、又無力出海建廠的中小車企，既無法提價轉嫁，也缺乏內部消化空間。

業內人士分析稱，一方面，稅收支持應與產業生命週期匹配，產業成熟後應更多依靠市場力量，下調退稅一定程度上可以減少內捲式競爭，企業從低價競爭轉向技術和品牌競爭。

另一方面，此前退稅率高，部分車企即便以低於成本的价格在海外銷售，也能靠退回的稅款彌補虧損。這一模式不僅不可持續，還在持續招致歐盟反補貼調查的施壓。

下調退稅，對內是整治"內捲外溢"，對外是降低貿易摩擦風險。

2026 年 1 至 9 月，新能源汽車出口 400.6 萬輛，同比增長 1.3 倍，佔汽車出口比重連續四個月超過 50%。中國新能源汽車的競爭力根基是產業鏈、三電與智能化構成的體系能力，而非退稅紅利。光伏出口退稅從 9% 歸零後，出口依然保持高速增長，已是前車之鑑。

值得關注的是"搶出口"窗口。參考光伏、電池此前的經驗，政策落地前大概率重演"搶出口"，海外經銷商加速下單，企業趕在 2027 年 4 月 1 日前密集報關，出口數據會先衝高再回落，但這改變不了長期邏輯。

真正要問的是，褪去政策紅利後，誰能不靠退稅也持續盈利。要么把產能搬到海外，要么把產品溢價做到足以覆蓋成本。

就在今日，10 月 12 日，商務部就中歐混動汽車、電動車磋商共識答記者問。關於混動汽車，雙方強調並確認了三項基本原則。

一是尊重事實。根據歐盟統計局數據，2024 年歐盟自中國進口混動汽車 10.7 萬輛，2025 年為 30.2 萬輛。雙方在 2025 年基礎上達成向上安排，確保中國企業的出口空間和穩定增長，照顧了雙方產業基於現實的合理關切。二是非歧視。任何措施都不會專門針對中國產品，更不能歧視性對待中國企業。中方獲得配額將不會低於歐方的其他任何進口來源地。三是合規。雙方確認貿易安排應符合世貿組織規則。中方保留在世貿組織框架下訴諸爭端解決、要求貿易補償等一切權利。這三項基本原則貫穿始終，是保障中國企業合法權益的堅實基礎。

顯然，關於汽車出口，正處於一個風口浪尖時刻。

4 個點不會逆轉中國電動車出海大勢，成本優勢的主引擎早已從退稅換成了產業鏈縱深、技術代差和規模效應。只有習慣了退稅這道護城河的車企，才會恐慌。