2026 巴黎車展，中國品牌的「包館」時刻

2026 年 10 月，第 91 屆巴黎車展即將開幕。65 個整車和供應商巨頭展臺中，中國汽車品牌和被中國控股的品牌佔了 20 個展臺。

巴黎車展，歐洲歷史最悠久的車展之一，成全了中國汽車一次高調的集體亮相。

巴黎車展上的「中國濃度」

吉利系的陣容鋪得最寬。吉利、領克、極氪、沃爾沃、smart、路特斯分布在五個館。比亞迪和騰勢各設獨立展臺，騰勢的展區約六百平方米，面向法國公眾開放也是頭一次。

奇瑞帶奇瑞和歐萌達/傑酷兩個展臺，長安系掛阿維塔、深藍、啟源三個名字，問界把 AITO 5 到 AITO 9 的全系 SUV 搬了過來。理想、零跑、廣汽、東風風行、上汽大通、福田、212 都到了。

反過來看，保時捷、法拉利、蘭博堅尼、麥拉倫、瑪莎拉蒂這幾家常年在版面裡的名字，這屆沒有設廠方展臺。豐田、日產、馬自達、三菱、鈴木、寶馬 MINI、捷豹路虎同樣不在名單裡。

更值得注意是參展的主題變化。以騰勢 Z9GT 為例，它的獵裝車預售價 11.5 萬歐元，直接對標保時捷 Taycan。但變化遠不止價格。

遙想 2006 年，中國展商是帶著「便宜」的標籤而來，主打低價；20 年後，中國展商帶著與歐洲品牌相當的售價、更多的經銷商網點和在歐洲本土生產基地的建設時間表而來。

海外工廠，從「賣車」到「造車」

中國車企「出海」正從整車出口、渠道鋪設，走向利用海外成熟工廠、嵌入當地製造體系的新階段。

長城汽車此前收購通用汽車泰國羅勇府工廠，並接手原賓士巴西工廠；比亞迪接手福特巴西卡馬薩里工廠，總投資約 55 億雷亞爾，一期規劃年產能 15 萬輛，遠期目標擴至 60 萬輛，並已配套刀片電池本地組裝線。

奇瑞與西班牙埃夫羅汽車集團合資營運的巴塞羅那工廠啟用全新生產線，上汽集團計劃在西班牙費羅爾港建設其在歐盟的首個電動汽車工廠。

據不統計，約有 14 家中國主流車企在海外佈局，乘用車各類生產及組裝基地總數超過 130 個。僅馬來西亞就有 8 家中國車企佈局工廠，東南亞正從中國車企的「出口市場」轉變為「區域製造樞紐」。

海外成熟工廠正在被重新定價。過去，這些工廠是傳統車企區域擴張的重要資產；在電動化轉型過程中，部分產能逐漸變成低效負擔；而在中國車企加速「出海」後，它們又成為進入當地市場的橋頭堡。

產能價值更迭的背後，是汽車產業競爭重心從燃油車規模優勢，向新能源技術、供應鏈效率和全球營運能力轉移。

整車廠的腳步邁出去了，產業鏈上的配套企業也在同步跟進。這才是中國汽車出海真正的底氣所在。

產業鏈協同，不只是主機廠在出海

歐洲電池產業正在退潮。曾被視作全歐希望的 Northvolt 陷入破產重組，Stellantis、賓士與道達爾能源合建的 ACC 暫停兩座超級工廠，大衆旗下 PowerCo 的擴張節奏也一路放緩。

空缺出現的地方，中國電池企業正在補位。

9 月 28 日，國軒高科宣布與大衆在西班牙瓦倫西亞、斯洛伐克蘇拉尼、摩洛哥肯尼特拉組建三家合資公司，投建鋰電池和正極材料基地，總投資約 32.22 億歐元（約 246 億人民幣）。

寧德時代位於匈牙利德布勒森的電芯工廠也已啟動生產，總投資約 73.4 億歐元，規劃產能 100GWh，是中國電池產業海外最大單體製造項目。工廠與寶馬電動車工廠比鄰，歐洲車企可在「家門口」獲得中國電芯，供應鏈半徑大幅縮短。

電池之外，中國零部件企業的整體存在感也在抬昇。2026 年度全球汽車零部件供應商百強中，中國企業上榜 17 家，首次超過美國和德國。

奇瑞董事長尹同躍說，中國新能源汽車走到今天，大部分功勞屬於中國供應鏈，特別是電池產業，「主機廠和電池企业要融合共生」。

當電池廠、材料廠、零部件廠與整車廠一起走出去，中國汽車海外落地就不再是孤軍深入，而是整個產業生態的平移。

研發也在走出去

產品出去了，工廠建起來了，研發也必須跟上。中國車企正在歐洲密集佈局研發中心，從「產品出海」向「設計出海」躍昇。

零跑汽車歐洲創新中心今年 3 月在德國慕尼黑正式開業，這是其海外首個創新中心，將主導全新設計語言的迭代與未來車型概念研發。

比亞迪正加快建設米蘭歐洲總部，並將在當地設立專門的設計中心。吉利成立了吉利科技歐洲公司，開發全球共享的整車架構。

長安汽車已在英國設立研發中心，並在意大利都靈、德國慕尼黑設立設計機構。小米汽車計劃 2027 年進軍歐洲市場，以歐洲研發中心為支撐，堅持全球同步上市、全球同標同质。

比亞迪全球設計總監沃爾夫岡·艾格認為，米蘭是比亞迪歐洲設計運營的天然歸屬地，因為那裡能接觸到「重要的時裝品牌」和高端材料供應商。這種從研發源頭就面向全球市場構建的體系能力，才是品牌真正立得住的基礎。

品牌立起來，正當時

2026 年上半年，中國汽車出口量達到 531 萬輛，同比增長 53%。全球銷量前十車企中，首次同時出現三家中國自主品牌。

與此同時，雷諾日產、Stellantis、大衆等歐洲車企全球份額較 2019 年下降約 3 個百分點，相當於減少近 300 萬輛銷量。中國汽車流通協會乘用車市場情報聯席分會秘書長崔東樹將這一趨勢概括為「東昇西降」。

「東昇西降」才剛剛開始。從巴黎車展包館，到歐洲、東南亞、拉美遍地開花的工廠，再到電池、零部件、研發中心的協同出海，中國汽車正在完成一次從「產品輸出」到「產業扎根」的集體躍遷。

車百會研究院理事長張永偉預測，今年中國汽車出口有望突破 1000 萬輛，「中國品牌正逐漸成長為全球品牌」。

中國品牌立起來，不是某一家的單打獨鬥，它是整個產業鏈走出去之後水到渠成的結果。中國汽車品牌走向全球，正值其時。