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花生做咗將近十年嘅摩托車報道。講句老實話，呢屆摩博會，係我見過最「富裕」嘅一届——關注度富裕、流量富裕、資本富裕。
4 日展期，30 萬人次參觀，860 間媒體、2058 名記者到場，全網話題量 70.65 億次。1120 間企業參展，3100 款車亮相，規模創咗歷史新高。呢組數據放喺任何一個行業，都算得上一番盛況。
全國能諗到嘅媒體全部都嚟咗。唔止垂類摩托媒體，財經、政事、生活風格嘅博主亦湧咗入嚟，連央媒御三家嘅同行，我都見唔少。
「冇打過這麼富裕嘅仗。」有受访企業嗓音啞住同我講，各路媒體關注，已然應接不暇。
流量係好事。30 萬人湧入重慶，70 億話題量刷屏，說明摩托車終於俾人看見。
但俾人看見之後呢？
技術投入係唔係真嘅，路權問題可唔可以推動，出海可唔可以走深走實。呢啲先係決定中國摩托可以走幾遠嘅關鍵。
呢屆摩博會好熱鬧，係一個好開始。
張雪奪冠係一個節點。從那之後，摩托車突然從有些人眼中「買唔起汽車嘅替代品」，變成咗「新質生產力」嘅標籤，變成咗娛樂工具，變成咗資本願意聽嘅故事。
從業 39 年嘅力刻摩托車董事長吳華聰有個觀察：摩托車喺一個國家嘅發展，係從脫貧工具，到交通工具，再到玩樂工具。中國摩托車正行完呢個三級跳——以前海外消費者第一台車買中國嘅，有錢就換日本、意大利；而家，第一台、第二台、第三台都可以係中國製造。
仲有一個更重要嘅信號。今年 6 月，李強總理喺夏季達沃斯論壇上公開提到咗「重慶摩托車 1 小時產業圈」，呢係黨同國家主要領導人第一次喺國際場合講摩托車。從被邊緣化到被最高層點名，摩托車嘅地位確實變咗。
數據亦喺印證呢種變化。2026 年 1 至 8 月，重慶摩托車產量 777.6 萬輛，同比增長 50.5%，全國每生產 3 輛摩托車就有 1 輛係重慶造。大排量休閒娛樂摩托車產量 27.5 萬輛，增長 54.5%；電動摩托車產量 312.7 萬輛，增長 63%。2025 年全国 250cc 以上大排量休閒娛樂摩托車產量已經超過 95 萬輛，遠超行業平均增速。
資本亦喺進場。2024 年 12 月，宗申聯合重慶國資渝富控股以 54.61 億元收購隆鑫通用（603766.SH），成為中國摩托車行業最大併購案；2026 年 8 月，雅迪出資 10.02 億元全資收購金箭電動兩輪車。行業集中度正快速提升，細嘅玩家日子越來越難，頭部企業嘅話語權越嚟越大。
呢波流量，遠勝過 2022 年嗰一波「釋放自我激情」嘅國內需求。玩家唔一樣，關注點唔一樣，連睇摩托車的人都唔一樣。
但流量嚟咗，之後呢？除咗流量同資本，中國摩托仲需要咩？喺花生睇嚟，技術投入能夠唔能夠持續，智能外溢有無落地？
02.技術投入能夠唔能夠持續，智能外溢有無落地？隆鑫通用動力董事長李耀喺論壇上話，新週期嘅特徵之一，係「從組裝製造到中國智造」。
早年嘅中國摩托車係仿外形、買化油器、拼供應鏈。而家唔一樣咗——彎道 ABS（防抱死制動系統）、電控扭矩、盲區監測，汽車嘅智能能力正喺外溢到摩托車上。
汽車行業卷出嚟嘅智能能力，正喺外溢到摩托車上。這係摩托車嘅幸運，亦係中國製造業嘅幸運。
賽事係技術投入最直接嘅試金石。張雪機車呢樣新勢力，成立冇幾年就能喺世界級賽事裡奪冠，再把賽道技術反哺民用车。凱越亦係同樣嘅路數——跑達喀爾、跑 WSBK（世界超級摩托車錦標賽），2025 年拿咗 WSBK 三北組世界冠軍，2026 年 1 月喺達喀爾拿咗三個分賽冠軍，全世界只有 5 個品牌能喺達喀爾奪冠。
凱越總經理趙洪講咗一句實在話：「中國摩托車從以前數量出海到質量出海，呢個時間我等咗 20 年。」喺佢睇嚟，賽事唔係促銷費用，而係研發嘅一部分——「真正把賽事變成你研發一部分，把賽事轉化成產品迭代升級嘅一部分，呢係長期資產。」
20 年嘅技術積累，先換來而家嘅成績。呢個邏輯講得通，而家就看實際嘅效果同投入。熱度退去之後，企業仲願意唔願意將真金白銀砸進研發裡，先係試金石。
03.路權堅冰能夠唔能夠融化，非標亂象邊個來買單？呢係花生最關心嘅，亦係流量最該發揮作用嘅地方。
舊週期入面，摩托車產業被邊緣化並受到打壓：城市禁限摩、高速路唔俾路權、10% 消費稅。新週期入面，摩托車係民生、係娛樂品、係美好生活。部分城市已經開始鬆綁禁限摩，摩托車產業列入優勢特色產業。
中國摩托車商會副會長劉欣喺論壇上列咗一串行業訴求：禁限摩政策科學優化、高速公路通行權益完善、13 年報廢政策優化、摩托車消費稅分檔調整。每一條，都係壓喺摩托車行業頭上嘅石頭。
令人遺憾嘅係非標電動自行車引嚟嘅問題。嗰啲超速、超重、違規改裝嘅非標電動自行車喺馬路上橫衝直撞，出咗事故，賬卻算喺摩托車頭上。合法嘅替違規嘅背鍋，呢係行業最大嘅委屈。
流量嚟咗，關注多咗，可唔可以將呢啲問題擺到檯面上？可唔可以令公眾同決策者看到，摩托車本係一種合法嘅出行方式同生活風格？
畢竟，被壓制嘅出行需求，唔會消失，只會以更危險嘅方式出現。
04.出海大考點樣作答，體系短板何時補齊？而家，中國摩托車產品越嚟越强，技術越嚟越新，有咗重新走向全球嘅機會，咁點樣把握機會呢？
2025 年中國摩托車整車出口 1336 萬輛，出口金額 88.5 億美元，量價齊升。國內內銷只有 500 多萬台，出口已經係國內市場嘅兩倍多。
正面嘅消息係，中國品牌已經喺高端市場站稳腳跟。隆鑫旗下無極品牌喺歐洲前五市場（意大利、西班牙、法國、德國、英國）嘅上牌占有率達到 5.79%，成為第一個破 5% 嘅中國企業，排名僅次於本田同寶馬。
但羅蘭貝格全球合夥人徐虎雄潑咗一盆冷水：「出海對二輪車玩家嚟講，並不係一個增長嘅選擇題，而係一個發展嘅必答題。」
必答題嘅意思係，唔做唔得，但做咗亦唔一定行。
國內二輪車產能利用率低於全國平均，內銷 2023 年見頂之後一直都在波動。國內市場就咁大，不出海怎麼辦？但出海唔係將車賣出去就完事咗——售後服務、本地化運營、品牌建設、合規風險、匯率波動，每一項都係坑。
Keeway 集團副總裁鮑正勤話，最大嘅挑戰係售後服務。新玩家冇辦法喺一夜之間趕上當地老牌品牌嘅服務能力。
趙洪嘅判斷更直接：「前 20 年從出海做產品，下半場我哋應該係出海建組織體系。」
同高資本創始合夥人何宇華從資本視角點出咗一個更深嘅問題：中國企業出海缺乏全球化資本抓手。例如喺印尼，雅馬哈佔 90% 嘅市場份額，賺嘅唔只係車嘅錢，仲有當地高利息支撐嘅金融體系嘅錢。「我哋賺唔到呢一塊嘅價值。」
有些全球品牌，賣嘅已經唔只係車，而係金融等一攬子衍生服務。呢需要品牌同體系嘅建設。
悲觀者看到風險，樂觀者看到未來。
就喺摩博會同期，「全球摩托車產供鏈經貿合作對接會」亦喺舉行。嚟自歐洲、東南亞、拉美、非洲、中東等全球重點市場嘅 110 餘家國際採購商，同 200 餘家中國企業面對面講，發布 133 個採購需求，舉行 495 場次對接洽談，意向採購金額達 4.2 億美元。走出去嘅路，正喺越嚟越寬。
從產品出海到品牌出海，再到體系出海、資本出海，對中國摩托嚟講，路漫漫其修遠兮。
文 | 李皙寅·花生
編輯 | 黑松
