2026 年先過咗唔夠一半，但有件事已經可以預早作結論：假如無海外市場嘅支撐，今年中國汽車產業嘅產銷數據會好難睇。
而家睇下國內。
1 至 4 月，國內乘用車累積零售 560.4 萬輛，按年下跌 18.5%。其中燃油車下跌約 19.8%，新能源車亦下跌 17.2%。4 月單月零售 138.4 萬輛，按年降 21.5%，按月降 16.0%。
呢唔係某一個細分市場嘅問題，而係整個大市都在收縮。
而家睇下出口。
同期中國汽車累積出口 325 萬輛，按年增長 50.6%。其中新能源出口接近 150 萬輛，佔比 48%，按年增長 69%。
4 月單月，乘用車出口佔廠方銷量 36%，而同期只有 19%。正因為出口嘅強勁表現，先至將國內市場嘅失速兜住咗。
今年 1 至 4 月，中國汽車產銷整體按年下跌 4.8% 到 5.5%，雖然係近年少見嘅負增長，但好歹都係個位數。如果無出口，呢個數字會難睇好多。
汽車出口已經唔係可有可無嘅邊際業務，佢正在深刻改變中國車企嘅業務結構。
咁問題就嚟咗：呢啲車，到底去到邊度？而家睇下兩份榜單。
全類別乘用車出口前十名中，巴西排第一，俄羅斯排第二。
新能源出口前十名中，巴西都係第一。28 萬輛同 21 萬輛——呢兩個數字疊加喺巴西頭上，按年增長分別達到 226.1% 同 220.9%。
咩意思？
僅比亞迪一家，今年一季就往巴西出口咗近 9 萬輛，包括純電同插混。長城喺巴西已經建咗兩座工廠，其中第二座嘅年產能高達 20 萬輛。
但真正值得記住嘅信號唔係呢啲數字。
今年 4 月，比亞迪喺巴西賣咗 14911 輛，超過咗大眾，第一次登頂巴西月度零售銷量總榜第一。
巴西呢個市場，長久以來由歐美日品牌主導，中國新能源品牌第一次喺月度銷量上超越咗傳統燃油巨頭。
呢件事喺巴西當地造成嘅心理衝擊，唔亞當年蘋果喺中國第一次超過諾基亞。
而且呢個結果並唔意外。
一係中國車企密集進入，廣汽、奇瑞、吉利、零跑、長安都已經喺巴西佈局，群眾基礎扎實。
二係本地化生產喺加速，比亞迪喺卡馬薩里嘅工廠員工已經超過 4100 人，即刻仲要再增加 1600 人，開第三班。
三係巴西嘅政策環境雖然有關稅，但唔搞暗箱操作，中國汽車嘅產品競爭力足夠強，唔需要額外照顧，只要規則公平就得。
由 2026 年開始，巴西將不再係常規意義上嘅“海外市場”，佢已經變成咗中國車企嘅“第二本土”。
所謂本土，就係完成咗從“出口目的地”到“產銷一體市場”嘅質變，這代表咗中國汽車出海邏輯嘅根本性轉換。
再睇下歐洲。
全類別榜單上，英國排第三，15.1 萬輛，增長 99.3%；比利時排第四，13 萬輛，增長 40.3%；意大利排第七，9.2 萬輛，增長 121.2%。
如果單睇新能源榜單，意大利增長 460.7%，德國增長 295%，從英國到西班牙，增幅全部喺 80% 以上。
歐洲市場嘅數據好靚仔。呢背後有某個關鍵因素：中國式混動。
乘聯會嘅數據顯示，4 月份汽車出口結構中，插混佔比已經達到 18%，按年提升咗 4 個百分點。
呢係中國車企面對歐美關稅壁壘時採取嘅一個避實就虛嘅打法。
歐盟由 4 月 15 號開始實施反補貼稅，把比亞迪、吉利、上汽嘅綜合稅率提升至 27% 到 45.3%，咁樣一來，純電車型嘅價格優勢被大幅削弱。
但混動車型因為搭載咗發動機，唔受同等力度嘅關稅約束。於是中國車企迅速調整策略，用混動車型去滲透歐洲市場。
唔需要硬碰硬，而係喺規則中尋找縫隙。
呢種靈活應變嘅能力，建立喺中國車企強大嘅研發同製造能力之上。呢都係中國汽車出海最大嘅隱性優勢。
喺一片增長中，有兩個市場喺下滑，阿聯酋下滑 13.2%，墨西哥下滑 46.6%。
阿聯酋嘅新能源數據仲喺暴漲，算係此消彼長，但墨西哥嘅下滑比較突出。
分析起嚟有兩個原因。
主觀上，墨西哥本地化生產嘅替代率喺提高。
越來越多中國車企喺墨西哥建廠，整車出口量自然就會下降，呢本質上唔係壞事，反而係中國汽車出海升級嘅必經階段。
客觀上，美國政策嘅不確定性加大咗墨西哥市場嘅投資風險，離美國越近，生意越唔好做，呢一點確實存在。
以後再睇中國汽車出口數據，唔可以一見到某個市場下滑就認為係出事咗。要先睇本地化生產嘅力量係咪變強咗，而唔係用老眼光去看新事物。
榜單上東南亞只有馬來西亞排在第十位。
呢並唔代表東南亞市場喺走低，恰恰相反，東南亞目前嘅表現係一個典型嘅“表面降速、實則轉型”嘅案例。
2025 年，泰國、印尼、馬來西亞三個國家嘅中國品牌市佔率分別達到 22%、22.8% 同 26%，日系份額全線失守。
今年 1 月，泰國純電市場中國品牌佔比直逼 50%。
出口量冇有進前十，唔係因為中國車喺度賣唔動，而係因為大量產品已經實現咗本地化生產，唔再以整車出口嘅形式計入數據。
呢係一個提前發出嘅信號：未來好多市場嘅“降溫”，實際上可能係“升級”。
透過呢啲數據，可以睇到更深层嘅產業變化。
一方面係，出口拉動批發。
乘聯會明確指咗呢一點，今年以來出口持續走強，已經形成咗“出口拉動批發”嘅明顯走勢。頭部車企靠出口消化產能，減少庫存積壓。
另一方面係，2026 年係從整車出口到產業鏈出海嘅分水嶺。不管主動定係被動，中國車企都喺由單純賣產品轉向喺目標國建廠、建供應鏈、建售後服務體系。
最後一方面，都係最核心嘅一點，搵錢嘅邏輯終於成立咗，搵錢嘅模式終於跑通咗。
過去談出海，大家習慣計銷量同市佔率。
但 2026 年 1 至 4 月，汽車行業利潤率只係 3.4%，處於歷史低位。如果只係把國內嘅價格戰複製到海外，盲目追求銷量增長卻唔貢獻利潤，那就係虛假嘅全球化。
真正嘅全球化，係好似豐田咁，喺唔同市場構建可持續嘅盈利能力。
比亞迪、長城喺巴西嘅本地化、奇瑞喺歐洲嘅精耕細作、吉利對新興市場嘅精準發力，本質上都喺做同一件事：由規模導向轉向利潤導向。
2026 年前四個月嘅中國汽車出海目的地告訴我哋，巴西、俄羅斯、歐盟都好重要，但邊個能讓我哋喺賣車之外更快完成產業鏈、服務鏈同營銷鏈嘅閉環，邊個就係真正嘅福地。
例如東南亞。
