搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
建立符合市場機制嘅重組出清環境、把國內汽車市場規模維持喺 2500 萬輛、實現合規出海將係未來一段時間內汽車行業嘅重要主題。
文丨智駕網 零醬
編輯丨浪浪山與明知山
「今年討論汽車行業點樣發展，唔係太好討論。」
這係車百會理事長張永偉 9 月 15 日喺今年嘅媒體交流會伊始說嘅大實話。
這確實係個尷尬嘅年份：2026 年上半年汽車市場整體下行，汽車製造業平均利潤率跌到 1.5% 左右，近十年最低點；15 家上市車企入面 8 家虧損。
與此同時，今年以來國內上市新車超過 600 款，平均每日接近 3 款；中國新能源汽車銷量超過 740 萬輛，已經接近汽車總銷量嘅一半。
一方面係花團錦簇嘅新車市場，另一方面係價格戰帶嚟嘅增收唔增利困局。
如何破局，成為整個汽車行業焦慮嘅主題。
01.
下行成為必然趨勢，重組同穩定係車市主題
「大家再唔好期望像 2008 年之後有一個快速嘅增長，以高增長拉動行業發展嘅階段喺汽車行業已經過去咗。」
喺張永偉给出嘅 2026 年嘅判斷入面：2026 年嘅汽車市場唔會超過 2025 年嘅高增長水平，可以寄希望於九、十月份回暖，但全年就係下行。
2026 年係調整期，從長周期嚟睇，這係因為中國汽車產業正經歷一次新旧動能轉換。
過去以燃油車為主嘅傳統發展動能，正喺向電動化、智能化、全球化嘅新軌道遷移，呢個基本方向已經形成，並且不可逆轉。
但新軌道迫使三條傳統增長路徑同時收窄——靠規模取勝，波動嚟嘅最先受傷；靠高強度投入，利潤撐唔起；靠資本市場輸血，錢嘅注意力已經轉去咗 AI 同具身智能。
「高增長之後行業或將面臨深度調整，也就係強競爭。」
他明確表示，要動態監控「穩需求」，當需求持續下滑時，「必須有有力嘅政策嚟托住佢」。
呢一判斷與 9 月 11 日工信部等九部門发布嘅《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》形成呼應，喺呢份規劃入面，監管部門首次提出產能預警，並要求加強對整車同電池產能、兼併重組嘅監管，遏制地方不當投資激勵。
而喺媒體溝通會前一天，一汽、廣汽同步公告簽署《意向協議》：廣汽以增發 A 股方式購買一汽持有嘅某整車合資公司嘅部分股權，並募集配套資金，同時一汽成為廣汽第二大股東。
呢一消息被行業解讀為傳聞已久嘅「南北豐田合併」即將確認。
更早嘅 9 月 11 日，哪吒汽車母公司合眾新能源破產重整案第四次債權人會議披露《重整計劃（草案）》：浙江太乙聖蓮擬出資 30 億元，取得約 70.62% 股權成為控股股東。
資金中 11.67 億元用於清償債權同破產費用，18.33 億元補充流動資金。計劃分三步走：先復產哪吒 X 主攻海外（年銷目標 1 萬台）、恢復售後，再擴規模、衝刺全球化上市。
針對「十五五」規劃首次提出嘅產能預警同上汽廣汽、哪吒等車企喺資本市場嘅動作，張永偉判斷話：未來幾年產業重組會受到越來越多關注，「當前確實具備咗更有利嘅條件。」
喺佢看來，重組往往發生喺產業調整期，未來幾年確實係推動重組嘅窗口期，但方式必須從過去習慣去行政「拉郎配」向市場化重組轉變，哪吒案例走嘅就係呢個方向。
市場化重組嘅核心前提係佢反複強調嘅「出清」：
「經營唔落去嘅企業，再唔好靠財政經費大量輸液續命，地方政府必須尊重規律。」
「好多失敗嘅案例就係不斷咁續命，續命之後最後都係死咗，仲使用咗大量嘅財政資金。」
退出機制唔係行業失敗嘅標誌，而係下一輪增長嘅前置條件，誰擋住出清，誰就係喺浪費公共資金。
出清環境嘅載體係全國統一大市場，而政策應該結合全國統一大市場建設，構造讓市場機制喺重組中發揮作用嘅環境。
「環境有咗，重組呢篇文章自然做起嚟。」
喺「十五五」期間，要保證汽車行業良性發展，其總體規模應維持喺 3500 萬至 4000 萬輛，其中國內市場年銷 2500 萬輛左右，係穩定內部循環嘅重要任務；出口加海外生產則由速度轉向質量，合理目標為每年 1000 萬至 1500 萬輛。
點解 2500 萬輛如此重要？
張永偉算咗一筆數：汽車行業對全社會內需嘅貢獻約 10%，如果每年掉下 100 萬輛，對國家擴內需嘅影響係巨大嘅。
汽車市場嘅熱絡早就不再係單純嘅行業問題，而係中國宏觀經濟嘅支柱產業之一——當需求持續下滑時，政策該托底嗰陣就得及時出手托底。
喺張永偉看來，目前需求側嘅功課遠未做完工：財政補貼大規模以舊換新嘅路線基本行唔通，地方財政出大頭，空間有限；存量市場車款泛濫、同質化競爭，拓無可拓。
真正嘅工作喺兩端：往下做下沉市場，二、三線城市同農村需要性價比更抵配嘅車；往上做高端有效市場：
「有嘅車賣一百幾萬都能賣得好，唔係沒有需求，係我哋冇挖掘到。」
此外，使用環節需要政策進一步鬆綁：充電、二手車、汽車健康管理、解決保值率問題——內需呢盤棋仲有得下。
但喺國內汽車市場，新車扎堆上市究竟會唔會加劇內捲式競爭？
張永偉話，呢個要從兩方面嚟睇：開發周期從 24 個月壓縮到 12 個月、性價比越嚟越高，呢個基本方向唔能夠否定，國外同行詬病嘅正正就係中國車又平又快；但小改款冒充新車，無必要。
佢開嘅良方係分類——把真正平台創新嘅車同銷售側包裝嘅「新」分開。
不過佢強調，對於汽車市場嘅治理，宜疏唔宜堵：一哄而上必然失序，汽車行業進入咗一個非常複雜嘅調整期，一定要分類施策，一刀切只會誤傷。
02.
出海係增量，都係風險敞口
出海係張永偉眼中最重要嘅戰略級機遇，都係佢談得最具體嘅領域。
根據估算，今年出口接近 1000 萬輛，「高興嘅係內需調整時出口給咗有力支援，擔心嘅係 1000 萬輛唔係小數字，別人唔適應，我哋都唔適應。」
地緣政治嘅難題、只增唔減嘅關稅、技術轉讓類嘅非關稅壁壘、歐盟《工業加速器法案》同東南亞各國收緊嘅本地化要求，四道關層層加碼。
但出海嘅風險必須直面。
就喺發布會前一天，比亞迪馬來西亞負責人確認，原計劃自建、位於霹靂州丹絨馬林嘅整車工廠不再推進，改為依托當地 CKD 夥伴繼續組裝——該工廠 2025 年 8 月高調官宣，規劃投資 13 億令吉、年產能 5 萬輛，後因馬來西亞收緊產業保護政策（要求當地售價唔低於 10 萬令吉）而停擺。
同期，佢匈牙利塞格德工廠量產時間也推遲到 2026 年第四季度。
張永偉直言，車企出去最大嘅風險就係重資產投資：
「幾十億投落去，一旦遇到當地政局嘅變化、對華政策嘅變化，呢就係我哋最大嘅風險。」
「高風險區域少去，重資產盡量唔走呢條路。」
規避風險嘅前提係合規，而且一國一規——唔能夠強制當地員工加班，達唔到本地員工比例就係非法用工，國內嗰套「未批先建」喺海外行唔通。
面對出海嘅多重風險，佢嘅解法係多路並行：
堅定打造世界級品牌同企業，呢係汽車強國嘅歷史性使命；
本地化唔必只靠重資產新建，收購、租賃、代工都係；
用技術授權、合資委託做合作賦能，把零和競爭變成競合；
撬動喺華跨國企業從「喺中國、為中國」轉向「喺中國、為世界」。
品牌之外，佢仲點出中國汽車企業嘅一個長期短板：售後。
我國摩托車產業過去出海有過教訓，一賣咗之，售後欠帳；如今電動車同智能車嘅售後體系喺海外需要從零開始：
「車企出海需要惡補嘅一門課就係售後體系，出海之前要喺國內做好引導同管理。」
佢透露車百會今年將發起「新汽車生活方式全球項目」，把中國新能源汽車嘅生活方式輸出海外，用 C 端認同倒逼海外市場對中國產業敞開。
03.
智能化係中國汽車喺外競爭嘅殺手鐧
電動化見頂之後，差異化只剩一個方向：
「產品都好，企業嘅競爭力都好，都靠智能化，恰恰呢個就係中國車企喺國內競爭，都係國際競爭嘅殺手鐧。」
張永偉認為，時今智能化已經成為企業嘅基本能力，做汽車必須具備智能化能力，點樣構筑能力可以有多條路徑。
智駕嘅業態佢認可兩種：與智駕企業戰略陪伴式深度合作，或透過資本綁定把外部能力內化。
但座艙環節，車企必須抓喺自己手入面，因為佢直達 C 端，係生態體驗最核心嘅環節。座艙入面有芯片、底層軟件、作業系統，呢啲可以分工，但座艙生態嘅建設與營運，係車企智能化嘅重要競爭力。
電池領域，張永偉贊同歐陽明高院士嘅相關論斷：磷酸鐵鋰液態電池主導地位不變，今明兩年睇混合固液同鈉離子，全固態 2030 到 2035 先至談規模化。
佢認為電池行業真正嘅變數喺格局：整車廠正以技術定義、合資、獨資、投資等方式介入電池：
「呢樣會重新定義行業關係，呢係必然嘅趨勢。」
至於 2030 年 200 萬噸退役電池，佢認為回收已經走到商業化臨界點：黑粉、隔膜、電解液都能回收，技術路線解決咗，
「電池回收會成為一個大產業。」中國喺回收領域嘅解決方案同政策體系，正被歐洲同東南亞認真研究。
04.
AI 上車，同未來兩年嘅四個爆發點
技術亮點上，張永偉把未來兩年嘅爆發點排咗序：
AI 最先變現嘅係座艙，佢認為「到明年一定係 AI 座艙時代」，標誌係大量座艙 Agent 進入量產，從調取式 APP 模式進入交互式陪伴模式。
企業嘅組織形態隨住進入「硅碳共生」：一個碳基員工帶動幾個硅基 AI 員工並行作業，正成為整車廠同零部件企業嘅常態。
智駕方面，L3 多域試點已經明確，L4 喺 Robotaxi、高速幹線物流編隊、無人礦卡、功能型無人車四個場景進入商業化提速，「無人裝備未來兩年係爆發嘅商業化應用狀態」。
芯片算力進入 1000TOPS 時代，艙駕一體衝向 2000TOPS，智駕大模型從兩段式端到端、一段式端到端，走到 VLA 同世界模型並存嘅混合架構：「AI 自動駕駛嘅研發速度明顯加快」。
喺基礎設施建設上，今年 1 至 7 月汽車充換電用電量接近 1000 億度，佔全社會用電量 1.59%，汽車已經解決咗充電焦慮嘅問題。
而車能融合（V2G）試點多年推廣唔起嚟嘅癥結，喺營運主體缺乏、商業模式閉環唔到，「要培育一幫新主體，把分散嘅車輛參與者同電網拉通」。
喺所有判斷嘅最後，佢落喺「第二增長曲線」上：
以汽車新硬件平台為支撐，向具身智能、低空、儲能、新服務延伸；國內國際兩個市場必須兼得；企業從技術到管理都要形成自己嘅 AI 能力。有零部件企業給佢算過一筆數：汽車業務單車價值 2000 美金，機器人 500 美金，具身智能或將唔久幾年內成為汽車企業嘅新增長點。
05.
「立足新發展格局 實現汽車產業新增長」
站喺「十五五」開局嘅路口，車百會對汽車行業嘅判斷係清晰且冷靜嘅：行業再唔會俾高增長救，能夠救行業嘅只有兩件事——讓該退出嘅體面退出，讓真創新嘅賺到錢。
呢也正係車百會年會暨智能電動車發展高層論壇（2027）主題同議題設計嘅出發點。
根據官方消息，車百會年會暨智能電動車發展高層論壇（2027）將於 2027 年 1 月 22 日至 24 日喺國家會議中心舉辦。
本屆論壇主題為「立足新發展格局 實現汽車產業新增長」，核心指向「新周期、新動能、新生態、新空間」。
新周期，即汽車產業告別規模擴張階段，進入前沿技術引領、存量競爭同國際化並行、跨界融合賦能嘅新周期；
新動能，即固態電池、高級自動駕駛、AI 大模型加速落地，以前沿技術產業化開拓新賽道；
新生態，即汽車同能源、交通、人工智能深度融合，智能汽車、具身機器人、低空經濟等新業態協同發展；
新空間，即增長空間向海外市場、新興消費場景同後市場服務延伸。四者共同指向一個目標，就係實現汽車產業嘅新增長。
圍繞呢一主題，論壇喺組織架構上進一步升級。
車百智庫研究院院長師建華介紹，本屆論壇組織架構首次增設主席團，成員由行業專家、企業領導擔任，負責把握論壇戰略方向，審議核心議題同議程，確保論壇嘅權威性同行業影響力。
論壇會期三日，將構建「1+1+1+N」會議體系，包括 1 場高層論壇、1 場高層研討會、1 場國際論壇同多場主題論壇。
其中，高層論壇、國際論壇及主題論壇等開放論壇將喺國家會議中心舉辦；定向邀請有關部門、行業機構、科研院所同產業代表參與嘅中國汽車產業發展形勢與政策高層研討會，將喺釣魚台國賓館舉行。
師建華話，除咗會議體系進一步豐富，本屆論壇仲有六大特點：
一係立足戰略高度，論壇主題緊扣汽車產業發展新階段時代特徵；
二係多維會議體系，以「高層論壇 + 高層研討會」為雙核心支柱，實現開放交流同深度研討並重；
三係議題貼合行業發展實際，廣泛徵集政府、學界、產業鏈上下游各方實踐經驗同意見訴求；
四係展覽會聯動，設立整車、產業鏈供應鏈、聚合智能三大展區；
五係發揮車百會研究院專業智庫優勢，會議期間將集中發布多項重量級產業研究報告；
六係主題論壇廣泛接納行業領軍企業聯合共建，共築產業高端對話新生態。
目前，論壇各項籌備工作正在有序推進，車百會年會暨智能電動車發展高層論壇（2027）將立足產業新周期，透過高層對話、政策研討、國際交流同專業論壇等多種形式，匯聚產業各方智慧，共同尋找汽車產業新嘅增長路徑。
