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一場遲到七年嘅回歸。
9 月 2 日，三菱汽車全球首發咗第五代帕杰羅。呢個「山貓」自 2019 年日本本土停產之後，相隔七年重返全球舞臺。但呢一次，帕杰羅面對嘅早已唔係當年嘅市場。
對於硬派越野迷而言，帕杰羅係承載住達喀爾 12 冠傳奇嘅名號。巔峰時期，全球年銷量一度超過 17 萬輛，尤其係喺東南亞、中東、澳大利亞以及中國西部市場，帕杰羅幾乎係「可靠、耐用」嘅代名詞。
但隨著全球 SUV 潮流從硬派越野向城市 SUV 轉移，帕杰羅嘅銷量持續萎縮。到 2018 年，佢喺日本本土年銷量已跌至 600 輛。2019 年，三菱不得不宣佈帕杰羅喺日本市場停產，只保留海外少量生產。
而帕杰羅嘅退場，根本原因就一個：銷量無法支撐獨立平台嘅巨額研發投入。據悉，第四代帕杰羅採用內置梯形車架嘅一體式車身，擁有獨立嘅開發體系同生產線，呢套體系喺年銷 17 萬輛嘅巔峰期運轉良好，但當年銷量跌至千輛級別時，單獨開發一款帕杰羅喺經濟上已經唔再可行。
但停產，唔係故事嘅終點。2026 年，三菱搵到復活嘅答案。據多家媒體報導，新車唔再從零開發，而係喺 Triton 平台上嫁接 SUV 車身，零部件同供應鏈高度共享。研發成本嘅大幅下降，令一款原本經濟上唔可行嘅車型重新獲得咗商業可行性。不過，值得一提係，呢個平台方案將帕杰羅由第四代嘅半承載式車身，拉返去傳統非承載式（帶大梁）嘅硬派路線——越野更硬，但公路操控性同乘坐舒適性大概率唔如上一代，情懷同實用之間嘅天平重新傾斜。
仲唔止咁，三菱嘅野心，仲在於將帕杰羅從單一車型擴展成一個完整車系：2028 年，推出中型帕杰羅同歐藍德共享零件，2030 年，推出小型帕杰羅對標 K-Car 級別。喺主流乘用車市場難同豐田、本田正面抗衡嘅情況下，三菱選擇喺「硬派越野」呢一細分領域建立自己嘅品牌陣地。三菱汽車預測，到 2030 年度全球越野 SUV 需求將達 660 萬輛，10 年間增長八成。
然而，想像係美好嘅，現實係骨感嘅。而家嘅越野市場，早已變咗天：喺海外市場，帕杰羅面對嘅唔再只係豐田同福特嘅老對手，仲有一班由中國闖入嘅新玩家。據中國汽車工業協會數據顯示，2026 年上半年，中國汽車出口量達 405.9 萬輛，同比急增 63%；2025 年，喺泰國中國品牌市佔率已達 22%，日系首次跌穿 70%，坦克品牌喺泰國非承載 SUV 市場嘅份額飆升至 53.2%；喺俄羅斯同中東，坦克品牌同樣喺快速擴張。呢啲中國越野車唔止有硬派實力，仲有電動化同智能化嘅新武器——2025 年自主品牌喺中國硬派越野市場嘅佔有率已超 70%。帕杰羅復活嘅同一年，對手嘅陣容已經完全不同。
而聚焦國內市場，情況更為複雜。根據公開資料，三菱喺中國市場嘅整車業務已經於 2023 年停產，全新帕杰羅大概率唔會透過官方渠道引進，唯一嘅入口係平行進口，預計售價喺 40 萬元以上。而呢個價位，坦克 500 Hi4-T、方程豹豹 5 已將空氣懸掛、激光雷達、冷暖冰箱配齊，國內用戶對越野車嘅期望早已唔係「能上山過河」，而係「能城能野」。
與此同時，三菱高層亦曾直言：同中國企業進行價格競爭係唔得嘅。而亦意味著即使帕杰羅進入中國，都唔會行性價比路線，只能以小眾、高溢價嘅「情懷」身份存在。不過，而家願意為「情懷」買單嘅人，仲剩幾多？
用得，但唔超前；務實，但缺驚喜。
帕杰羅返嚟啦，用係三菱手上最成熟、最便宜嘅技術方案，面對嘅係一個比七年前更擠、更加複雜嘅戰場。而家，全球越野市場仍在增長，但增長嘅定義權正被中國品牌重新書寫。帕杰羅面對將係一場規則已經改變嘅新遊戲，而佢點樣延續曾經嘅輝煌，市場亦快將畀出答案。
