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封面｜比亞迪
作者｜陳濯
編輯｜韓永昌
8 月 29 日，比亞迪披露一份業績並唔理想嘅半年報。
上半年，比亞迪實現營業收入 3448.15 億元，按年下跌 7.13%；歸屬母公司股東淨利潤 123.25 億元，按年下跌 20.54%。主要財務指標基本都處於按年下滑狀態，賬上現金及現金等价物更係淨剩 556.19 億元，較去年同期減少咗約一半。
咁嘅成績，其實並唔出奇。喺一個每日新車上市 3.3 款嘅市場，幾乎無邊家車廠能夠交出一份足夠靚嘅半年報。
今年上半年，理想由盈轉虧，淨虧損 39.81 億元；小鵬淨虧損 31.2 億元。即便係上半年勢頭正盛、單月銷量突破 10 萬輛嘅零跑，實現按年增長 530.97%，但也只得 2.08 億元。
因此，喺咁樣嘅市場環境下，單純分析比亞迪上半年營收、利潤等財務指標嘅漲跌，意義並唔算大。呢有公司自身經營層面嘅原因，更有整個市場環境變化帶嚟嘅影響。
所以，呢篇短文唔打算將重點放喺財報嘅數字漲跌上，而係想傾下兩個數據：
第一個數據係比亞迪海外營收佔比首次超過一半，達到 52.57%；第二個數據係佢上半年研發投入出現 2020 年以嚟首次按年下滑。
01
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海外營收佔比 52.57%
而家睇海外營收。比亞迪真正大規模出海，係由 2024 年之後開始。
2024 年四季度，比亞迪連續三個月月銷量超過 50 萬輛，內地月銷量超過 45 萬輛，係迄今為止嘅月銷量頂峰。2024 年，比亞迪亦成功賣出 420 萬輛新能源車，內地市場增長觸碰到天花板。
此時開始，比亞迪明顯加快海外市場擴張。
2025 年，比亞迪全年海外銷量首次突破 100 萬輛，海外營收佔總營收嘅比例亦由 2024 年嘅 28.55% 提升至 38.65%。
而家係今年，呢個趨勢進一步加速。
2026 年前六個月，比亞迪總銷量為 180.85 萬輛，其中海外銷量達到 79.23 萬輛，內地銷量 101.63 萬輛。亦即係，海外銷量已經佔到比亞迪總銷量嘅 43.8%。
更值得注意係，海外銷量嘅增長，已經開始直接反映喺收入端。今年上半年，比亞迪境外收入達到 1812.68 億元，佔總營收嘅 52.57%。
呢係比亞迪歷史上第一次海外營收佔比超過一半。
比亞迪已經唔只係喺出海，而係喺變成一家越來越依賴海外市場嘅車企。而海外市場對於比亞迪嘅意義，仲唔只係提供增量銷量。
財報顯示，今年上半年比亞迪境外業務毛利率達到 21.71%，而內地業務毛利率只得 15.67%。
結合比亞迪上半年內地、海外銷量，可以粗略計出，海外業務對應嘅每車毛利約為 4.97 萬元，內地則約為 2.52 萬元，前者接近後者嘅兩倍。
當然，呢個數字唔可以簡單理解為“比亞迪喺海外每賣一部車就賺 4.97 萬元”。比亞迪嘅業務結構同好多車廠唔同，動力電池、儲能等業務嘅利潤亦包含喺整體業務中，國內外產品結構亦存在差異。
但起碼有啲點非常明確：海外市場對於比亞迪或係任何中國車企嚟講，唔只係新嘅銷量增長來源，亦係利潤更高嘅市場。
所以，比亞迪仲喺度繼續加速出海。
財報顯示，目前比亞迪新能源汽車業務已經覆蓋全球六大洲、121 個國家同地區。今年上半年，喺英國、意大利、西班牙、巴西、泰國、印尼、沙特、阿聯酋等主要出海市場，比亞迪都係新能源銷量冠軍。
如果未來比亞迪能夠保持海外銷量增長，同時讓海外收入長期維持喺總營收一半以上，那麼佢嘅身分都會有一個好明顯嘅變化，佢唔再只係中國最大嘅新能源汽車公司，而係會越來越似一家全球汽車公司。
02
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研發投入按年下跌 6.54%
研發，一直係比亞迪最重要嘅標籤之一。
過去幾年，比亞迪幾乎每年都強調研發投入。由技術魚池，到工程師文化，再到不斷增加嘅研發人員同研發費用，研發投入一直係比亞迪區別於其他車廠嘅重要標籤。
但今年，呢個指標出現咗啲變化。
2026 年上半年，比亞迪研發投入 288.61 億元，按年下跌 6.54%。此係比亞迪自 2020 年以嚟，首次出現半年研發投入按年下跌。
而且，唔只係研發投入總額下降，研發費用嘅結構亦出現咗變化。
今年上半年，比亞迪資本化研發費用達到 55.54 億元，佔研發投入嘅 19.24%；而去年同期，呢個比例只得 4.16%。
呢度需要簡單解釋下乜叫研發資本化。
A 股上市公司研發投入，可以選擇費用化，或者喺滿足條件後進行資本化。費用化意味著研發支出直接計入當期損益；資本化則意味著符合條件嘅研發支出先計入資產，之後再透過折舊、攤銷等方式逐步計入成本。
講白啲，研發費用嘅資本化比重越高，當期扣除嘅金額就越少，呢啲金額可以放落利潤欄位中，令賬面利潤更高。
按照今年上半年嘅數據，比亞迪資本化研發費用為 55.54 億元。
如果假設資本化比例仍然維持去年同期 4.16% 嘅水平，那麼今年上半年資本化嘅研發費用大約只得 12 億元。簡單計測，喺其他條件唔變嘅情況下，比亞迪當期利潤可能會受到約 43 億元嘅影響，淨剩唔夠 80 億元。
但呢度亦都需要強調，研發資本化本身並唔係意味著財務造假或者利潤操縱。只要研發項目符合會計準則規定嘅資本化條件，企業進行資本化處理就係正常嘅會計行為，有啲車廠研發費用嘅資本化比例甚至會達到 80%。
真正值得關注嘅，其實係兩個數字同時出現咗變化：研發投入下降咗，資本化比例亦提高咗。呢同過去幾年嘅比亞迪，形成咗明顯反差。
過去幾年，處於高速增長期嘅比亞迪一直標榜研發投入，連續兩年位居 A 股上市公司第一，公司目前擁有超過 12 萬名研發人員，截至 2026 年上半年累計研發投入已經超過 2700 億元。
今年上半年研發投入下降，本身唔係一件需要苛責嘅事，但卻係好值得關注嘅信號。
尤其係喺比亞迪內地市場承壓、利潤下滑嘅背景下，呢意味著呢家過去持續加碼研發嘅公司，開始更加關注投入同產出之間嘅關係。
03
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最後寫落
過去幾年，比亞迪最擅長嘅嘢，係不斷做大。2021 年至 2025 年，比亞迪銷量由 73 萬輛做到 460 萬輛，增長約 6.3 倍。
對於一家供應鏈高度垂直整合嘅公司嚟講，這唔只係整車產能要擴大 6.3 倍，電池、電動機等大量自供零部件嘅產能，亦要同步擴張。嗰係一個典型嘅高速增長階段，比亞迪員工人數最高一度達到 97 萬人。
但當內地新能源市場由增量競爭進入存量競爭，比亞迪亦開始進入調整期。
內地市場單靠減價同堆料換嚟嘅增長時代正喺過去，而海外市場俾咗比亞迪新嘅增長空間。今年上半年嘅銷量、營收同利潤率甚至證明，出海已經唔只係第二增長曲線，甚至可能成為未來比亞迪最重要嘅增長來源。
與此同時，研發投入首次下降，亦意味著比亞迪開始重新面對投入、產出同利潤之間嘅關係。這並唔係意味著比亞迪唔再重視研發，而係高速增長之後嘅一次調整。
所以，與其講呢係一份唔靚嘅半年報，不如講佢更似一份處於轉折期嘅半年報。而呢個轉折能夠否順利完成，亦將決定比亞迪能夠否成為一家全球性車企。
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