作者 |本一
編輯 |德新
2026 年 4 月，中國市場在售的車型有 660 款，但月銷過萬的，只有 29 款。
5 月底的深圳，13 位汽車行業掌舵人齊聚第四屆未來汽車先行者大會。上午聊產品重構，下午聊星辰大海，但幾乎所有人在說同一件事：參數競賽打不下去了，下一張牌得是品牌。
行業利潤率跌到 2.9%，國內乘用車零售同比暴跌近 19%，一年 150 多款新車擠進市場卻大多數連用戶的選擇圈都進不了，「捲參數」這條路的終點，所有人應該都看見了。
一、全行業的「品牌覺醒」李斌引用了一組麥肯錫調研的數據：品牌在消費者購車決策中的排名，兩年前還排第五，現在已升到第二。「相信很快就會進入第一名。」
來源：未來汽車先行者大會
這個判斷在不同的演講嘉賓嘴裡得到了反覆驗證。
阿維塔董事長王輝說，消費者不再需要你告訴他加速有多快、續航有多遠，「他們更加理性地想知道，這個品牌相信什麼、追求什麼、值不值得託付。」
零跑高級副總裁徐軍更直接。「參數已經淪為最基本的入場券，不再是勝負手。」
奇瑞副總裁王琅則認為，性價比解決的是「值得買」，品牌價值解決的是「值得相信、值得長期選擇、值得向別人推薦」。
每家發布會都在講 800V 平台、AI 大模型、端到端智駕，「如果一直這樣下去，就沒有產品差異性了」。
如果全行業的這些重要決策者們開始集體用「品牌」替代「參數」進行對外表達時，這本身就傳遞出一個清晰的信號：中國智能電動汽車的競爭，正在從「捲硬體」轉向品牌維度的競爭。
二、利潤降至 2.9%，被逼出來的共識阿維塔王輝分享了一組來自乘聯會的數據：2025 年國內汽車銷量超過 3440 萬輛，但利潤率只有 4.1%。
到 2026 年 1-2 月，這個數字進一步跌到了 2.9%。
他在現場說得很尖銳，「沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價格戰換來的規模更是虛假的繁榮。」
乘聯會秘書長崔東樹從供應鏈角度對這一數據做了補充。
整車企業賣車不掙錢，「基本變成給上游打工的狀態」，而礦業的淨利潤率已經漲到 40% 左右。車企做大了行業蛋糕，利潤卻被上游拿走了。
來源：未來汽車先行者大會
市場端同樣形勢嚴峻。李斌透露，2026 年 1-4 月國內乘用車零售銷量同比下降了 18.9%，5 月前幾周甚至跌超 24%。乘聯會的年度預測從年初的 -1% 一路調整到 -11%，崔東樹自己都說，這種「暴跌式預測調整是歷史罕見的」。
價格戰造成的反噬也已經充分顯現。
王輝算了一筆帳，「價格只能撐兩個月，兩個月之後沒有多大效果，還有一堆老用戶背刺。」4 月以來，市場有近 20 款產品宣布提價。阿維塔自己的 06T 和新阿維塔 12 均價比上一代提高了 2-3 萬元。他說，「漲了之後，終於可以睡安穩覺了。因為已經跟客戶說了不背刺，這算是給用戶兌了現。」
從某種意義上說，不是主機廠們選擇主動覺醒，進行「品牌升級」，這更像是利潤擠壓下的被動轉向。當價格打不動了，參數堆不出差異了，「品牌」就幾乎成了唯一還沒被打透的競爭維度。
三、路徑分化，打造 AI 時代的汽車品牌共識歸共識，具體「怎么做品牌」，每家給出的答案截然不同。
李斌表態不做增程、插混和 MPV，「明顯不掙錢的車就不開發了」。基礎研發（芯片、操作系統、電池）堅決投入，應用層更看 ROI。蔚來品牌成交均價約 40 萬，高出寶馬 5 萬、高出奧迪 13 萬，連續兩個季度實現經營利潤盈利。ES8 上市 215 天交付超 10 萬台，連續 5 個月 40 萬以上不分能源形式銷冠，所以現在的蔚來是「該省省、該花花」。
長安集團剛把未來五年的產品從 63 款精簡到 36 款。王輝帶領的阿維塔則在海外市場打出了一套組合拳：進入 40 多個國家，阿維塔 11 國內起售 29 萬、海外賣到近 45 萬，泰國豪華電動 SUV 銷量第一，進入海外僅一年半即實現穩定盈利。
「50:50 的市場，但放眼全球，可能要放 80% 的資源去取得另外 50% 客戶的認可。」王輝的言外之意很明顯，國內卷不動了，全球化才是真增量。
徐軍沒有透露第二品牌的細節，但說了一句耐人尋味的話，「中國汽車行業發展的終局一定是品牌」。當零跑開始談品牌向上，這本身就是一個明顯的信號。系統協同能力（CTC+ 中央集成架構的整體尋優）、場景定義能力（C16 的大六座解決的是二胎家庭出行，不是多兩個座位）、以及十多年全域自研積累的長期復利，是支撐零跑轉向的三層「暗功夫」。
張正萍透露，問界 M9 的智駕里程占比已超 52%（28 萬台車的整體數據）。用戶選擇問界的 Top3 理由是：智駕、安全、品牌，傳統意義上的「高性能」（加速、續航）甚至沒有進入前三。
問界還在製造端做了一件事：「一車一檔」，每台車的每顆螺釘、每次焊接的時間、電壓、電流和操作人員都有完整記錄。這是從底層基建增加用戶對品牌的信任。
全新一代問界 M9｜來源：鴻蒙智行官網
如果一家車企想要打造 AI 時代的「智能品牌競爭力」，可能需要和吉利學習一下。
吉利研究院院長李傳海承認面臨 AI 人才嚴重短缺的問題，「懂 AI 的不懂產品，懂機械的不懂訓練模型」，而且傳統招聘招不到頂尖 AI 人才，那些人都在大模型公司。
吉利的解法不是硬招，而是搭生態，和階躍星辰、千里科技、芯擎科技等夥伴協同，把 AI 人才拉進自己的生態圈。產品端，極氪 4 年累計交付近 75 萬台、均價超 30 萬，極氪 9X 成交均價超 53 萬，連續多月 50 萬以上 SUV 銷冠，證明了這套體系的輸出能力。
智駕供應鏈端對此也有共鳴。
元戎啟行 CEO 周光判斷，當前小模型智駕已經到了天花板，「投入越來越多，提升越來越慢」。
他用「蹺蹺板效應」來形容：小模型解決了上海的問題，深圳可能就變差了，版本間的反覆蹺蹺板，是用戶難以長期信任智駕系統的核心原因。
元戎把賭注押在了大模型範式躍遷上，部署 40B 基座模型，目標把城市安全接管里程從幾十公里提升到 1000 公里以上。如果能實現，智駕將從「可用」變成「常用」，反過來又會成為品牌差異化的核心壁壘。
來源：2026 未來汽車先行者大會
此外，值得一提的是，FSD 入華的話題在當天被多次提到。
張正萍表示「全新 M9 搭載 6 顆激光雷達、40 個傳感器，硬件配置肯定不輸 FSD」。周光則坦然得多，他認為「這是積極的信號，特斯拉 FSD 進來會讓智駕安全性更高」，但也指出，如果還堅持小模型範式，「就會比較麻煩」。
競爭升級了，每家都必須拿出真東西了。
四、「豪華」的瓦解與重建「未來超豪華車必然要崩潰。世界上沒有豪華車概念，只有高端車概念。豪華將被取代，就跟電子消費一樣，沒有百年積澱，只有科技創新。」崔東樹給出了一個很激進的判斷。
但台上做高端產品的大佬們可能對此並不完全認同。
李斌守着 40 萬均價不放，王輝的阿維塔在海外要賣 45 萬，項興初的尊界 S800 連續 8 個月蟬聯 70 萬以上豪華轎車銷冠，張正萍的問界 M9 連續兩年 50 萬級別冠軍。
有意思的是，這個對豪華概念的「分歧」可能並不是真正的分歧。
崔東樹說的是舊豪華的瓦解，也就是靠百年積澱、手工工藝、Logo 溢價支撐的那種豪華。而中國品牌們正在做的，恰恰是用「科技 + 體驗」重新定義豪華，也就是「真正的豪華不是你像誰，而是你」。
作為當天唯一的外資車企的嘉賓，奔馳中國研發負責人莊睦德（Drummond Jacoy）在場本身就讓討論變得有趣起來。
他在演講中提到了「油電同智」和「中國速度」，比如中國研發團隊已經開始主導多個全球項目，包括新一代 S 級後排娛樂系統。當被問到中國豪華新品牌是否對梅奔構成威脅時，他的回答比較克制，但意味深長：「中國有很多非常優秀的品牌和產品，我非常尊重他們。」
來源：2026 未來汽車先行者大會
崔東樹和主機廠的代表們其實在說「豪華」的一體兩面：舊豪華在消解，新豪華在建立。分歧也根本不在「要不要做高端」，而是「高端靠什麼支撐」。
當尊界 S800 用科技賣到 80 萬，當蔚來均價超過寶馬，市場數據就已經給出答案了。品牌溢價的根基，正在從歷史積澱轉向科技體驗。
這大概是今年未來汽車先行者大會最值得關注的一個話題：當行業利潤率跌到 2.9%，當參數競賽走到盡頭，各家汽車品牌都必須回答的是，我們到底在賣什麼？
顯然，一張堆砌了各種參數的功能配置表已經不夠有吸引力了。
