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氣門油封（Valve Stem Seal）係安裝喺氣門導管上端、套喺氣門桿上嘅精密密封元件，屬於引擎配氣機構中體積最小但作用關鍵嘅一類橡膠 - 金屬複合零件。其主要功能係控制流經氣門導管與氣門桿之間間隙嘅機油流量——喺氣門上下往復運動過程中，油封嘅密封唇口既喺下行時刮除附著喺氣門桿表面嘅多餘機油，防止佢沿桿部流入燃燒室；又喺上行時允許極薄嘅一層油膜保留喺桿部，以潤滑氣門桿與導管嘅滑動配合面。
氣門油封係防止機油竄入燃燒室嘅最後一道防線。一旦失效，機油將沿著氣門桿與導管之間嘅間隙源源不斷地被吸入或滴入燃燒室參與燃燒，直接導致機油消耗量異常增加、燃燒室積碳加劇，並可能引發一系列排放與動力問題。因其位於氣缸蓋內部、被氣門彈簧遮擋，氣門油封嘅檢查與更換往往需要專門嘅工具同技術手段。
按結構形式劃分，氣門油封主要有以下三種類型。
傘形油封係最早嘅型式之一，外形呈傘狀，安裝喺氣門導管上部。其密封唇口依靠橡膠自身嘅彈性壓緊喺氣門桿上，結構簡單但密封性能同耐久性相對有限。
O 形圈與導向套組合式油封由安裝喺氣門桿上嘅 O 形橡膠圈同固定在導管上嘅導向套配合工作，早期引擎應用較多，目前逐漸被淘汰。
骨架式油封係現代引擎嘅主流型式，由金屬骨架同橡膠密封體硫化結合而成，密封唇口處仲裝有一圈自緊彈簧。金屬骨架為油封提供結構強度同壓裝定位；自緊彈簧就喺油封全壽命周期內持續對密封唇口施加徑向收縮力，使唇口始終同氣門桿保持緊密接觸，補償橡膠老化帶來嘅彈力衰減。骨架式油封嘅密封可靠性同耐久性顯著優於前兩種類型，截至二零二六年已廣泛應用於絕大多數乘用車引擎。
喺材料方面，氣門油封需耐受氣門導管區域約 150℃至 250℃嘅工作溫度，並接觸高溫機油同燃燒竄氣。常用材料包括氟橡膠（FKM）——耐高溫、耐油性優異，而家係應用最廣泛嘅材質；丙烯酸酯橡膠（ACM）——耐熱耐油性良好，性價比適中；以及聚四氟乙烯（PTFE）唇口油封——摩擦係數極低、耐溫範圍更寬，用於高性能或高轉速引擎。氟橡膠同 PTFE 油封嘅使用壽命通常可覆蓋引擎大修周期，但老化變硬仍然係不可逆轉嘅物理規律。
氣門油封屬於橡膠製品，喺長期高溫同機油化學侵蝕下老化變硬、唇口開裂或自緊彈簧彈力衰減，最終導致密封功能喪失。此係氣門油封失效嘅根本原因。此外，安裝時操作不當造成嘅唇口翻邊、劃傷或壓裝唔到位，亦會導致早期漏油。
氣門油封失效最典型嘅外部表現係燒機油。佢特有嘅症狀模式為：冷車啟動時排氣管冒出藍白色煙霧，運轉幾分鐘後隨引擎溫度升高而逐漸減輕或消失。佢嘅機理喺引擎熄火後，氣門油封喺無油壓同無運動狀態下無法有效密封，機油沿桿部緩慢滲入燃燒室並積聚；再次啟動時，呢部分機油被瞬間燒掉，產生明顯藍煙。熱車後因氣門桿同導管嘅熱膨脹使間隙減小，加上油封橡膠受熱後彈性有所恢復，漏油量減少，藍煙隨之消失。
另一種典型症狀係減速（收油門）時排氣管冒藍煙——當節氣門突然關閉，進氣道真空度驟然升高，強大嘅進氣負壓會將氣門桿周圍間隙中嘅機油進一步吸入燃燒室。
長期氣門油封失效仲會導致火花塞電極積碳嚴重，引起怠速不穩、加速頓挫；過量嘅機油燃燒產物會附著喺氧傳感器同三元催化轉換器表面，縮短佢嘅使用壽命，甚至導致排放超標。
氣門油封嘅更換冇固定嘅強制周期，通常隨引擎大修或出現燒機油症狀時一併處理。對於部分設計壽命較短嘅車型，一般喺行駛8 至 12 萬公里後可能出現老化漏油。
更換氣門油封主要有兩種施工方式。
傳統方式需要拆卸氣缸蓋，將氣門組全部拆出後逐一更換油封。該方法工序繁多、工時較長，但操作空間充裕、安裝質量易於保證，適用於同時進行氣門研磨或缸蓋維修嘅場合。
免拆缸更換法而家係修理廠處理氣門油封漏油嘅常用高效方式。操作時，使用專用工具（氣門彈簧壓縮器）喺氣缸蓋唔拆下嘅狀態下壓縮氣門彈簧，取出氣門鎖夾同彈簧座。為咗防止氣門喺壓縮過程中掉入氣缸，需向對應氣缸嘅火花塞孔內通入高壓空氣（約 0.6 至 0.8MPa），將氣門壓緊喺座圈上；或將該缸活塞盤至壓縮上止點，利用活塞頂部托住氣門。取出舊油封並壓入新油封後，重新安裝彈簧同鎖夾即完成更換。
安裝新氣門油封時須注意以下要點：油封唇口同桿部須塗抹少量機油或專用潤滑脂，以防乾摩擦導致唇口燒毀；壓裝時須使用專用壓裝套筒，確保油封垂直且平穩地壓入導管座孔，嚴禁用錘子或鐵管直接敲擊，以免損壞金屬骨架或造成油封偏斜；壓裝到位後應檢查自緊彈簧係咪喺正確位置，唔得脫落。更換油封時，建議同步檢查氣門桿同導管嘅配合間隙——若間隙已超過原廠磨損極限（通常大於 0.08 至 0.12mm），即使換上新油封，氣門桿嘅過量徑向擺動仍會迅速破壞密封唇口，導致短期內再度漏油。截至二零二六年七月，主流維修規範均將氣門油封更換同氣門導管間隙檢查列為同一嘅維修作業標準組合流程。
