後傾角（Caster）
定義與核心概念
後傾角是車輛四輪定位的核心參數之一，指由車輛側面觀察時，轉向主銷軸線與垂直線之間的夾角。當主銷軸線的頂部向後傾斜時，後傾角為正；向前傾斜則為負。後傾角以度數（°）為單位測量，通常無法直接調節，其數值由懸掛硬點的幾何設計決定。後傾角不會直接改變輪胎的接地角度，而是透過主銷後傾的幾何效應，影響車輛的直線穩定性、轉向回正力以及彎道中的動態外傾角增益。
運作原理：主銷後傾的幾何效應
後傾角的核心作用源於「主銷後傾拖距（Caster Trail）」——即主銷軸線與地面的交點與輪胎接地中心之間的距離。正後傾角會令主銷軸線與地面的交點位於輪胎接地中心前方，形成正拖距。當車輛直線行駛時，路面對輪胎的阻力透過接地中心傳遞，而轉向軸（主銷）位於接地中心之前，此偏差便會產生使車輪自動回正的力矩。後傾角越大，拖距越長，回正力矩便越強，直線穩定性亦越佳。此效應類似手推車腳輪的設計——腳輪的轉向軸位於輪胎接觸點之前，令腳輪在受推動時自動順應運動方向。
後傾角與動態外傾角增益
後傾角最易被忽略但至關重要的功能是「動態外傾角增益」。當車輛轉彎、轉動軚盤時，主銷的後傾角度會令轉向節連同車輪圍繞主銷軸線旋轉，車輪在轉彎過程中會自動獲得額外的負外傾角。此效應在彎道中尤為寶貴：車輛外側車輪因車身傾側本已損失部分接地面積，而動態外傾角增益恰好補償了該項損失，令外側車輪在過彎時保持更貼服的路面接觸。後傾角越大，轉向時獲得的動態負外傾角越多，彎道抓地力亦越強。這亦是賽車通常設定較大後傾角的原因——在不犧牲直線行駛輪胎磨損的前提下，為彎道提供額外的外傾角支援。
與其他定位參數的協同
後傾角與主銷內傾角（KPI/SAI）共同構成轉向主銷的幾何軸線。主銷內傾角由車輛前方觀察，是主銷軸線與垂直線在橫向平面內的夾角，其作用是使車輪在轉向後自動回正（低速時尤為顯著）。後傾角由車輛側面觀察，在縱向平面內使車輪自動回正（高速時效果更為顯著）。兩者協同運作，共同決定轉向手感（軚感）、回正力與直線穩定性。後傾角與外傾角亦存在連動關係：改變後傾角會同時改變車輪在轉向過程中的外傾角變化規律，因此在四輪定位調校中，後傾角通常作為「基礎參數」優先設定，隨後才調整外傾角與前束角（Toe）。
改裝中的後傾角調整
後傾角在絕大多數原廠量產車上均屬不可調，其數值由懸掛硬點的位置決定。然而在改裝範疇中，後傾角可透過以下方式調整：偏心螺栓，部分車型的轉向節（羊角）與避震機連接處設有偏心螺栓，可在小範圍內改變後傾角；可調塔頂，部分魚眼塔頂的設計容許在調整外傾角的同時微調後傾角；可調下擺臂，更換可調長度的下擺臂（下搖臂）可改變下擺臂與車身連接點的位置，從而調整後傾角；後傾角墊片，在懸掛安裝點加裝墊片以改變主銷軸線的角度。此等調整方式通常需要專業儀器測量與定位，施工門檻相對較高。
中國法規與實用性
在中國法規框架下，後傾角是車輛年檢中四輪定位檢測的參數之一。若後傾角與公告參數不符，可能無法通過年檢。後傾角的實用性取決於車輛的實際使用場景：日常代步用車的原廠後傾角設定（通常在3°至6°之間）已能提供充裕的直線穩定性與轉向回正力；賽道取向的車輛則可能將後傾角調大至7°至10°，以追求更強的彎道動態外傾角增益與轉向路感回饋，但代價是軚感加重、低速回正力過強以及輪胎磨損模式改變。後傾角是四輪定位中最不直觀的參數，其效果需在高速行駛與彎道駕駛中方能充分體驗，調校時應以整體操控平衡為依歸，而非盲目追求單一數值。
