本田續約十年續命，中國車企卻喺全球接盤工廠

7 月 20 日，本田中國官網低調發佈咗一條消息：本田同廣汽正式簽署戰略續約協議，將廣汽本田嘅合資合作期限延長至 2038 年。股比不變，50:50，只係把原本 2028 年到期嘅合約又往後推咗十年。

業內有人將這次續約叫做「向死而生嘅戰略豪賭」。廣汽本田 2026 年係「蟄伏蓄力」嘅一年，全年唔會有大嘅新車推出，2027 年先規劃三款新車——全新雅閣、搭載本田王牌混動技術嘅全新混動產品，同埋基於中國專屬新能源平台打造嘅自研車型。換句話話，至少仲要再捱一年。

有意思嘅係，就喺本田續約嘅同一日，另一組畫面亦喺全球各地上演——不過主角換咗中國車企。

奇瑞七月上旬正式接管日產汽車位於南非羅斯林嘅一座工廠，全盤接收 600 多名員工。工裝一換，牌桌換人。同埋，奇瑞喺西班牙巴塞羅那合資啟用日產舊廠新產線，同日產簽署諒解備忘錄——英國桑德蘭工廠將由 2027 年 4 月起為奇瑞代工生產右軚整車。呢係日系主流車企首次喺歐洲核心市場為中國自主品牌代工造車。諗諗呢個畫面：日產嘅工廠、日產嘅工人，由 2027 年起要為奇瑞造車。

比亞迪匈牙利塞格德工廠進入量產前衝刺，总投资約 40 億歐元，滿產能力 30 萬輛每年，計劃第四季度量產 Dolphin Surf 車型。前匈牙利外交西雅爾多甚至宣布加入比亞迪，出任高層——佢喺社交媒體上寫道：「比亞迪係過去 20 年來汽車行業最成功嘅企業之一。」零跑藉助 Stellantis 喺西班牙薩拉戈薩嘅整車廠，全新純電 SUV B10 直接喺歐洲流水線產出嚟。上汽喺西班牙加利西亞建設年產 12 萬輛工廠。小鵬馬來西亞馬六甲工廠 6 月正式投產 G6。

截至 2026 年中，約十間頭部中國車企喺海外通過自建、合資、收購產線等方式擴張產能。中國新能源車企嘅海外產能佈局已覆蓋歐洲、東南亞、南美主要目標市場。動力電池環節同步出海——寧德時代、億緯鋰能、欣旺達均已喺匈牙利佈局電池工廠，欣旺達動力電池項目一期投資約 19 億元。

兩組畫面放喺一齊睇，有一種歷史輪迴嘅意味。曾經，日韓家電退場時，中國企業亦以類似方式接過生產線。不過今次劇本換咗主角——曾經喺中國市場佔據絕對主導地位嘅日系品牌，而家喺全球市場畀中國車企接盤工廠、搶走份額。

跨國巨頭嘅集體回撤更說明咗呢場結構性轉換嘅深度。Stellantis 計提 222 億歐元重組與電動車損失，全年淨虧損，股價單日暴跌 23%；大眾集團計劃到 2030 年喺德國裁員 5 萬個崗位、關閉 4 間德國工廠，車型數量最多減少 50%；奔馳調整後息稅前利潤暴跌 40%，純利潤近乎腰斬至 53 億歐元；保時捷計劃至 2029 年裁員 3900 人；寶馬下調電動車銷量增長預期。歐洲零部件領域近兩年裁員已超 10 萬人。

技術端亦喺同步加速。7 月 13 日，固態電池產業迎嚟一次資訊密度極高嘅集體發聲：奇瑞固態電池研發中心簽約落地，白馬湖實驗室完成 20Ah 大容量電芯試製，國軒高科宣布量產線設計基本完成，比亞迪拿下雙層包覆富鋰錳基正極材料專利。奇瑞自研固態電芯能量密度已達 400Wh/kg，正向 600Wh/kg 邁進，續航目標超 1500 公里，專項研發經費累計超 100 億元；東風新一代固態電池能量密度 350Wh/kg，續航突破 1000 公里，下半年量產裝車首搭奕派 007；比亞迪硫化物全固態電池中試線已喺深圳坪山投產，原型車實測續航 1218 公里。《中國汽車報》嘅判斷係：產業化尚遠，卡位戰已至。

但繁華之下仍有暗礁。歐盟對華電動車最高綜合關稅達 45.3%，仲計劃對插混車加徵額外關稅；車規級存儲芯片近三個月漲價 180%，搭載高階智駕車型成本承壓；德國評估數據顯示中國電車折舊率係競品嘅兩倍，租賃公司唔敢大批量採購；蔚來喺德國上半年只售出 15 輛，換電站建設暫停。本地化建廠亦非終點——歐洲工會要求 35 小時周工時、同工同酬，ESG 合規係最大嘅隱形門檻。寧德時代匈牙利工廠就因環保爭議導致投產延遲。

行業入面有人話，上半場比嘅係邊個能喺海外建廠，下半場比嘅就係邊個能真正扎根本地。本田續約十年，係喺舊賽道上守住最後一道防線；中國車企全球建廠，係喺新賽道上搶跑第一公里。兩條路線，兩個方向，兩種命運。

你覺得本田續約十年係理性選擇定係無奈之舉？中國車企出海建廠最大嘅挑戰又係咩？歡迎喺評論區傾吓。