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今日傾下電池行業。
當前新能源汽車行業嘅供應鏈格局，正喺發生顛覆性逆轉。
眾多車企正加速「去寧德時代化」。
呢個趨勢並非行業空談，而係落地喺各大車企嘅新車迭代與供應鏈調整當中。
諸多長期深度綁定寧德時代嘅頭部車企，紛紛引入多元化電池供應商，打破獨家供貨格局，典型案例遍佈自主高端、新勢力同主流新能源品牌。
曾經以「深度綁定寧德時代」為供應鏈優勢嘅鴻蒙智行，徹底扭轉合作模式。
此前問界全系車型均采用寧德時代電池，雙方長期鎖定獨家供貨協議，係行業標杆式合作案例。
但2026年新款問界M6 純電版完成核心供應鏈切換，正式搭載國軒高科電芯。
智界、尚界也同步完成咗電池供應商擴容：智界納入國軒高科、欣旺達，尚界補充國軒高科產能。
徹底終結對寧德時代嘅單一依賴。
造車新勢力標杆理想汽車嘅調整更為徹底，堪稱行業「去寧化」嘅標誌性動作。
老款理想L8 採用分層供貨策略，中高配車型專屬搭載寧德時代電池，僅低配版本使用其他品牌電芯，寧德時代始終係其高端車型嘅核心支撐。
新款理想L8 完成全面切換，全系統一搭載欣旺達電芯，電池 PACK 由理想同欣旺達合資公司聯合打造，對外標註理想自研電池標識。
小米汽車同樣開啟供應鏈多元化佈局，打破初創期對單一電池供應商嘅依賴。
旗下主力車型SU7 標準版適配寧德時代同比亞迪弗迪電池，Pro 同Max 版本保留寧德時代高端電芯，通過雙供應商佈局分攤供應鏈風險。
到咗最新嘅第二系列小米澎程，分化再進一步。新系列全系都冇再使寧德電池，而係揀咗中創新航同欣旺達電池。
曾經嘅戰友，點解變得同床異夢？
這背後，實際係寧德時代日益膨脹嘅統治力，令車企感到利潤被掏空、靈魂被掌控嘅雙重恐懼。
車企集體展開「去寧德時代化」，並非偶然嘅供應鏈調整，而係產業鏈長期利益失衡、話語權錯位嘅必然反擊。
利潤黑洞：點解咁辛苦，係為咗邊個？
2025年寧德時代全年歸母淨利潤高達722.01 億元。
2026 年一季單季歸母淨利潤便達到207.38 億元。呢個數值超過咗比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、長城、賽力斯、長安七大主流自主車企一季度淨利潤總和。
數據顯示，2026年國內汽車整車行業平均利潤率僅3.4% 左右，持續處於歷史低位，而寧德時代常年維持17% 以上嘅銷售淨利率，差值懸殊。
簡單嚟講，眾多車企耗費巨額研發費用、承擔激烈價格戰損耗、背負終端市場銷量壓力，全年辛苦經營嘅利潤總和，尚且不及寧德時代一家企業嘅盈利規模。
2022 年世界動力電池大會上，廣汽集團前董事長曾慶洪一句「動力電池成本已佔到整車成本嘅40%-60%，而且喺不斷增加，而家我唔係喺給寧德時代打工嗎？」
猶喺耳畔。
定義權嘅僭越：我嘅高端，由你定義？
如果說利潤分配不均係車企隱忍嘅底層矛盾，那麼寧德時代跨界搶奪汽車高端定義權，則徹底觸碰咗車企嘅核心底線，成為雙方關係破裂嘅關鍵導火線。
按照行業分工，電池係整車核心零部件，車企作為甲方，掌握車型定位、產品定價、高端屬性嘅最終定義權，電池企業只需提供適配技術方案同產品。
但而家寧德時代逐步打破行業邊界，試圖掌控新能源汽車嘅高端標準話語權。
2026 年4 月寧德時代超級科技日上，寧德時代CTO 高煥公開拋出爭議性觀點，直言「25 萬元以上嘅高端新能源汽車，使用磷酸鋰鐵電池就係變相減配，三元鋰先係高端長續航車型嘅唯一最優解」。
呢一言論直接否定咗眾多車企嘅高端產品定位，強行以電池材質劃分整車高端等級，徹底越界干涉車企產品定義。
對此，北京車展上，比亞迪電池事業群CTO 孫華軍強勢回擊，明確表態「電池廠冇定義汽車高端嘅權利」，直指行業核心矛盾。
順帶畀騰勢Z 做個廣，台車已經開始預售，68 萬起。
賽道版國內預售價更加超過一百萬（118 萬，唔含選配）。
呢台車用嘅就係磷酸鋰鐵電池（比亞迪第二代刀片電池）。
除此之外，寧德時代憑藉技術同產能優勢，形成隱形行業規則：高端電芯長期採取限量供貨、優先議價模式。
呢種甲方被乙方反向約束、核心話語權被侵占嘅局面，係所有車企都無法長期容忍嘅。
但受制於寧德時代嘅技術壁壘同產能優勢，過去數年車企只能被動妥協、忍氣吞聲，而供應鏈多元化，成為車企打破被動局面嘅唯一出路。
為破解利潤被擠壓、話語權被侵占嘅雙重困境，國內車企展開全方位「脫寧自救」。
第一，全面引入二線、三線電池供應商，構建多梯隊供貨體系，實現供應鏈風險分攤同成本可控。
此前多數車企秉持「寧穩唔換」嘅原則，優先綁定寧德時代保障品質，但而家主動展開供應商擴容。
扶持國軒高科、欣旺達、中創新航等優質電池企業，形成「主供 + 二供 + 三供」嘅多元格局。
零跑汽車董事長朱江明此前在接受採訪時表示：「每一種電芯我哋都會配置多家供應商，一方面可以增強採購議價能力，另一方面都能平衡不同企業產能，實現質量、成本同供應風險嘅綜合可控。」
除咗前文提及嘅理想、鴻蒙智行、小米之外，眾多車企均完成供應鏈調整。
與此同時，二線電池廠商嘅技術迭代持續提速，產品性價比優勢凸顯，報價普遍比寧德時代低10% 左右，足夠滿足家用、中端車型嘅性能需求，為車企供應鏈替換提供咗堅實支撐。
通過多元採購，車企有效壓低咗電池採購成本，扭轉咗單一供應商嘅議價被動局面。
第二，大舉佈局電池自研自產，掌握核心零部件自主權，從根源上擺脫外部依賴。
越來越多車企意識到，動力電池作為整車成本佔比30%-60% 嘅核心部件，長期依賴外部採購，必然陷入被動。
為此，頭部車企紛紛投入巨資搭建自研電池體系，打造專屬電池技術同產能。
比亞迪係最早實現電池自主可控嘅車企，旗下弗迪電池不僅全面供應自有車型，仲對外開放供貨，徹底擺脫外部依賴。
長城有蜂巢能源，吉利有吉曜通行，廣汽則有自己嘅因湃電池，三家車企已經有相當比例電池都可以自己供應。
理想汽車通過合資模式深度綁定欣旺達，同時推進電池自研封裝技術，新款車型電池包均標註自研標識，逐步掌握電池核心封裝同適配技術。
上汽集團同清陶能源聯合研發半固態動力電池，已完成多車型適配測試。
東風則從2019 年開始就佈局固態電池，今年下半年新一代半固態電池將迎來量產裝車。
車企自研電池嘅核心邏輯，唔單係降低採購成本，更係奪回電池技術適配、產品定義、成本管控嘅核心話語權，徹底終結被電池巨頭制約嘅局面。
面對車企集體「去寧化」嘅動作，寧德時代並唔被動應對，而係通過產能擴張、C 端心智佔領兩大舉措鞏固龍頭地位，持續強化自身行業壁壘。
但過度強勢嘅佈局同越界嘅行業干預，亦逐步消耗咗車企嘅合作信任。
一方面，寧德時代持續加碼產能擴張，維持絕對規模優勢。
公司持續投入巨資資金擴建國內外生產基地，喺國內多省市及德國、匈牙利、印尼等海外地區佈局產能，通過規模化生產攤薄生產成本，保障全球供貨能力，依托龐大產能持續鞏固市場佔有率，守住行業基本盤。
同時，佢喺固態電池、凝聚態電池、超充電池等前沿技術領域持續領跑，技術壁壘短期內難以被顛覆，依舊係高端車型核心電池嘅最優選擇。
另一方面，寧德時代全力深耕C 端市場，搶佔用戶心智，打造「電池高端標竿」嘅大眾認知。
過去零部件企業大多聚焦B 端車企，極少直面終端消費者，而寧德時代打破行業慣例，展開全方位C 端營銷佈局。
近年來持續冠名、植入各類熱門綜藝，高頻次曝光品牌形象；喺各大國際車展設立獨立品牌展台，脫離車企單獨展示電池技術同產品，直接向消費者傳遞「寧德電池= 高品質、高續航、高安全」嘅品牌認知。
呢套C 端打法效果極為顯著。而家終端消費者揀車，已形成主動甄別電池品牌嘅消費習慣，「搭載寧德時代電池」成為眾多用戶购车嘅重要加分項，甚至有唔少消費者默认「只有寧德先好樣、先高端」。
數據顯示，2025 年30 萬以上高端豪華電車中，「含寧量」高達六成，且多數為獨家供貨，消費者嘅心智綁定，反向促使車企唔敢徹底脫離寧德時代。
實際上到呢一步，無可厚非。
但從講出「25 萬以上用鐵係減配」言論之後，寧德嘅越界行為直接引發行業抵觸。
一個零部件供應商妄圖去強行定義整車高端標準，以電池技術劃分車型等級，干涉車企產品定位同定價體系。
徹底打破咗整車同零部件企業嘅分工邊界。
呢種「乙方管甲方」嘅錯位格局，係車企無法接受嘅底線。
車企可以容忍寧德時代賺取合理利潤、保有技術優勢，但無法容忍自身嘅產品定義權、高端話語權被徹底剝奪。
正正就係寧德時代嘅過度擴張同邊界越界，令原本良性嘅供需合作徹底失衡，加速咗車企「去寧德時代化」嘅進程。
車企「去寧德時代化」，從來唔係一場徹底嘅「決裂革命」，而係新能源產業鏈話語權嘅理性重構。
客觀嚟講，寧德時代嘅技術積累、產能規模同品控能力，依舊處於行業頂尖水平，短期內無法被完全替代，高端旗艦車型依舊需要其核心電池支撐產品力。
因此，車企嘅核心訴求並非徹底摒棄寧德時代，而係拿回「選擇權」同「定義權」：
我可以揀你，但我必須要有備選；我用你嘅電池，但高端品牌嘅靈魂必須由我定義。
可預見嘅係，接落嚟新能源汽車供應鏈將徹底告別「一企獨大」嘅壟斷時代，邁入「多元競爭、自主可控、平等共生」嘅全新格局。
寧德時代依舊會係行業核心玩家，但再都無法獨享行業紅利、掌控行業規則。
車企則通過供應鏈多元化同技術自研，逐步擺脫困境，實現利潤回流同話語權回歸。
呢場「去寧化」浪潮，最終將推動整個新能源產業鏈走向更健康、更均衡、更可持續嘅發展新階段。
完。
