汽車創新，越來越難賺到錢了

一項新技術，從研發到量產，企業究竟能夠享受幾多長嘅領先優勢？

在中國汽車市場，答案可能越來越短。

曾經稀缺嘅智能配置，很快就會出現在更便宜嘅車型上；剛剛建立嘅技術優勢，可能還未來得及收回投入，就迎來了新嘅競爭對手。

但車企同供應商又唔能夠停止創新。因為唔創新可能失去訂單，創新咗，也未必能夠獲得足夠嘅回報。

10 月 23 日，喺第十四屆汽車與環境創新論壇暨第八屆金輯獎「中國方案」向全球頒獎典禮上，來自雷諾、曼胡默爾、佛瑞亞海拉、捷溫同海微嘅五位企業高層，談到同一個難題：技術創新越來越快，點樣先能夠將佢變成真正嘅商業價值？

有人擔心技術仲未上市就已過時，有人主張砍掉缺乏實際需求嘅功能，卻仍堅持投入「人冇我有」嘅創新，也有人押注最初並唔被看好嘅新產品。企業唔單止要判斷邊啲技術值得投入，仲要面對研發分工變化同上游資源競爭。

技術越來越成熟，溢價卻越來越難

中國新能源汽車喺部分核心技術領域嘅成本優勢，正在接近一個新嘅階段。

雷諾集團中國區董事長兼行政總裁蘇偉銘喺論壇上談到一個變化：從三電系統、電子電氣架構等領域嚟睇，2026 年以來，新能源汽車相關技術嘅成本競爭力進一步增強，同燃油車喺相關領域嘅成本已較為接近。

而技術優勢邊能夠真正打動消費者，同樣值得思考。蘇偉銘觀察到，喺南美、新加坡等海外市場，消費者購買新能源汽車時，更關心續航、價格、顏色同充電時間，而唔係電池容量、電機功率等具體參數。

至於智能座艙，佢則對部分缺乏差異化嘅創新投入提出咗質疑。技術投入不斷增加，但如果最終提供嘅產品體驗大同小異，就好難形成獨特嘅競爭優勢。

J.D. Power 今年 5 月發布嘅 2026 年中國汽車智能化體驗研究也提供咗一個觀察角度：行業智能化創新指數同比提升 70 分，達到 658 分，但功能表現指數卻出現四年嚟首次下降。

新功能不斷增加，卻唔意味著每一項功能都能帶來更好嘅使用體驗。

曼胡默爾全球乘用車事業部總裁兼中國區總裁徐喆喺論壇上坦言，企業曾經歷過類似挑戰。一項技術研發咗出嚟，即便性能具有優勢，如果晚一年進入市場，無法及時實現市場化應用，新嘅技術路線同市場需求可能已經出現，原有嘅優勢很快就會被追平甚至替代。

「而家將創新帶到市場嘅速度，比創新更重要。」

捷溫集團副總裁、亞洲區董事總經理王成龍則從另一個角度解釋咗技術創新嘅商業回報。

佢表示，捷溫仍會堅持部分「從 0 到 1」嘅研發，尤其係能夠實現「人冇我有」嘅產品。「因為呢可以帶來更好嘅溢價或者紅利期。」

技術邊能夠形成差異化、幾時進入市場，以及領先優勢能夠維持幾耐，都影響住創新嘅商業回報。

但並唔係所有創新都能喺立項時算清回報。嗰啲尚未形成市場嘅新產品，往往更難判斷。

該砍嘅功能，與差啲被低估嘅 NOMI

王成龍喺論壇上談到研發取捨時表示，捷溫首先會從整車廠同終端用戶嘅角度判斷一項技術有無真實需求。對於嗰啲使用頻率好低、又缺乏實際價值嘅功能，如果經過確認確實冇必要，就會果斷停止投入。

但真實需求邊能夠判斷？

今年 8 月，颱風暴雨過後，蓋世汽車曾圍繞汽車嘅低頻能力發起問卷調查。390 名參與者中，46% 認為，只要關鍵時刻有用，即使平時好少使用都有價值；另有 44% 認為，呢類功能可以存在，但唔應明顯增加購車成本。

喺付費意願上，34% 嘅參與者表示唔願額外付費，36% 最多願意支付 3000 元。

低頻使用唔一定意味著缺乏需求，認可某項功能，也唔代表願意支付相應嘅成本。尤其係安全、應急等能力，唔能夠僅憑使用次數判斷其價值，部分基礎安全能力仲涉及法規要求。

而對於尚未進入市場嘅新產品，消費者邊願意買單，可能更加難以預測。

海微創辦人兼 CEO 李林峰喺圓桌上分享咗同蔚來聯合開發 NOMI 嘅經歷。

「當年海微承接蔚來 NOMI 項目時，公司營業規模尚在千萬元級。此前，蔚來已喺行業內尋找合作伙伴較長嘅時間。感謝客戶對海微嘅信任，海微團隊最終用 18 個月完成咗產品開發同交付。」

但比開發過程更值得關注嘅，係市場表現同最初預期之間嘅差距。

據李林峰介紹，項目啟動時，客戶預計 NOMI 嘅選裝率只有三成左右。而憑藉獨特嘅產品定義同用戶交互體驗，NOMI 逐漸獲得市場認可，相關產品後來嘅選裝率長期超過 80%。

當然，呢一結果有其特定條件。蔚來嘅品牌定位、用戶群體以及雙方嘅聯合開發，都可能影響產品嘅市場接受程度。較高嘅選裝率，也唔能直接等同於較高嘅投資回報。

對於已有產品，企業可以依據實際使用同市場反饋及時調整；對於尚未形成市場嘅新產品，需求可能需要通過研發同產品落地才能得到驗證。

如果一味要求確定嘅短期回報，潛在機會可能喺得到驗證之前就被放棄。相反，如果所有關於未來體驗嘅設想都值得長期投入，再雄厚嘅研發預算也經唔起消耗。

難嘅唔係選擇創新或停止創新，而係分清一個項目尚未證明價值，還是已經證明缺乏價值。

前者需要畀市場驗證留下空間，後者則應當及時止蝕。

單項技術之外，供應商仲要拼咩？

判斷一項技術是否值得投入之後，企業仲需要考慮如何提高研發效率。

王成龍提到，過去捷溫各區域研發相對獨立，存在重複投入。而家，公司開始加強全球研發協同，並將中國作為全球創新孵化中心。例如，通風產品嘅全球研發由上海團隊主導，相關技術喺中國市場快速迭代後，可進一步應用於全球業務。

類似嘅變化亦發生喺曼胡默爾。徐喆表示，中國正從全球最大嘅汽車市場之一成長為全球創新策源地。曼胡默爾將全球新能源技術中心落地上海，由中國團隊主導研發，喺產品定義階段就同步考慮全球適配，將創新同速度結合。依托曼胡默爾覆蓋全球 80 多個分支機構嘅業務網絡，中國市場形成嘅創新成果能夠更快實現全球複製同落地，加速從技術創新到商業價值嘅轉化。

研發成果走向全球，仲需要相應嘅協同機制。按照徐喆嘅介紹，喺「喺中國，為全球」戰略下，曼胡默爾通過總部對總部（H2H）嘅深度協同，直接對接中國車企嘅海外戰略，從目標市場選擇、產品定義到開發節奏共同規劃，以減少中間環節嘅資源浪費同時間延誤。

與此同時，捷溫也鼓勵工程師建立商業思維，喺研發階段就考慮產品能賣幾多錢、客戶邊願意買單，而唔係只關注技術本身。

佛瑞亞海拉亞太區總部總經理兼中國區財務控制執行副總裁 Heiko Lässig 提到，公司喺增加研發投入嘅同時，也通過持續評估研發效果、及時調整技術方向，喺唔犧牲質量嘅前提下降低成本。

佢將創新分為前瞻研發、客戶導向嘅產品創新，以及製造工藝同流程改進。前瞻研發難以提前確定商業回報，客戶導向嘅創新要滿足實際需求，工藝改進則更容易核算投資收益。

從全球研發協同到不同類型項目嘅投入管理，供應商都在嘗試提高研發效率。而隨著整車廠不斷擴大自研範圍，Tier 1 也需要重新思考自身嘅技術優勢同業務邊界。

「嗰 Tier 1 點生存？」李林峰喺現場提出咗呢個問題。

佢認為，一間專業 Tier 1 可以同時服務多家整車企業，喺特定領域分攤研發成本、形成專業化優勢。但而家，唔少整車企業正喺多個技術領域推進全棧自研。「我發現我哋嘅 OEM 客戶都在垂直整合，嗰我哋也只能諗辦法往上探索。」

李林峰透露，海微已經開始向材料、工藝同裝備等上游領域投入研發資源。

對於主營座艙顯示嘅海微而言，呢啲投入並唔係簡單跨界。顯示材料、製造工藝同裝備直接影響產品性能、良率以及量產成本。如果相關技術能夠喺不同客戶項目中複用，就有機會形成更強嘅競爭壁壘。

不過，供應商面臨嘅壓力並唔只來自整車廠。上游零部件嘅供需變化，亦喺影響企業嘅研發投入同量產安排。

李林峰喺圓桌最後提到，今年以來，PCB、MLCC 同部分晶片出現漲價同供應波動嘅現象。佢認為，AI 產業需求快速擴張係重要影響因素之一，並判斷 AI 浪潮帶來嘅相關資源虹吸效應可能持續 3-5 年。

呢一時間判斷屬於李林峰個人觀點。不過，TrendForce 集邦諮詢此前嘅研究已指出，AI 需求推動部分 MLCC 產能向高端應用轉移，對部分車用規格嘅供應形成擠壓。

不同電子元件嘅供需情況存在差異，但對於一啲汽車供應商而言，過去熟悉嘅上游採購環境已經開始發生變化。

李林峰透露，海微正在投資部分上游企業同合作夥伴，仲同一家海外晶片供應商簽訂咗長期供貨合同，以保障供應。

從向上游延伸研發，到投資合作夥伴、簽訂長期供貨合同，海微呢啲舉措涉及技術能力同供應保障兩方面。對於供應商而言，創新能否帶來持續回報，唔只取決於技術本身，仲要看邊能夠控制成本、保障交付。

有啲技術需要搶時間，否則窗口好快就會關閉；有啲產品則需要透過市場驗證，先能發現最初被低估嘅價值；仲有啲基礎能力，無法直接創造溢價，卻決定住產品邊能夠穩定量產。

喺汽車產業，投錯一項創新可能意味著資源浪費，但過早放棄，也可能錯過下一次競爭機會。

企業真正要判斷嘅，係邊些投入該及時停止，邊些值得繼續堅持。