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新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創
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近期，國產新能源車遭遇咗「成長嘅煩惱」。
有車型喺媒體測試時出現煞車踏板支架斷裂情況，相關部門已成立聯合調查組介入核查；有車企喺生產製造環節存在監控漏洞，車輛後橋縱臂焊接強度不足，喺馬來西亞大量召回；有嘅動力電池嚴重衰減、里程縮水、電芯鼓包漏液等，相關投訴僅車質網一個平台就達到咗 4.59 萬條。
另外，財政部、稅務總局近日宣布，自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽車出口退稅率由 13% 下調至 9%。這對紛紛加碼海外市場嘅車企嚟講，係實實在在嘅利潤損失。
睇返合資品牌，佢地而家正用一種全新嘅姿態捲土重來。
寶馬第六代動力電池正式下線，搭載該技術嘅新世代 BMW i3 喺真實道路測試中完成 1213 公里全程唔充電嘅極限挑戰，官方稱之為「電動千里馬」；
圖/新世代 BMW i3 喺真實道路測試嘅極限挑戰
來源/互聯網 新能源觀截圖
現代汽車旗下高端新能源品牌艾尼氪首款車型北京現代艾尼氪 V 以 9.99 萬元嘅限時權益價殺入純電轎跑市場，全系標準配備 800V 高壓快充架構、寧德時代電池，Momenta 智駕系統等，近乎以命搏。
這意味著，中國品牌喺新能源賽道上嘅先發優勢，正被一種「混血」策略所稀釋。更加值得警惕嘅係，當國產車加速衝向海外市場時，合資品牌可能喺國內市場完成一轮悄然嘅「偷家」。
1. 加強版合資新能源捲土重來
合資品牌呢輪反攻，核心邏輯就七個字：借力中國供應鏈。
以前合資車搞新能源，攞係全球車型往中國搬，車機卡、智駕拉胯、電池唔行，甚至都係油改電，被國產車按喺地上摩擦。而家人學聰明咗，直接喺中國搵人攞局，再憑藉製造品質、底盤調校等傳統優勢攪局。
我哋睇寶馬，佢喺沈陽嘅第六代動力電池項目砸咗 100 億元，規劃面積 24 萬平方米，係現有動力電池生產面積嘅 5 倍，實現咗大圓柱電芯規模化應用。
圖/寶馬第六代動力電池
來源/互聯網 新能源觀截圖
但真正要關注嘅係供應鏈，比如寧德時代、億緯锂能、福耀、阿里雲、Momenta，全部係國產頭部玩家。寶馬出全球標準，中國供應商出技術同速度，「德國工程 + 中國速度」呢套組合拳，比純粹引進技術狠多咗。
據悉，寶馬計劃到 2027 年喺中國市場推出近 20 款新世代技術平台車型，並擬於 2030 年將國產化率提升至 95% 以上。
而艾尼氪 V 由現代中國設計中心全程主導，超過 1500 名本土團隊成員參與，基於 E-GMP 全球平台打造，搭載寧德時代 53.5kWh 同 66.8kWh 兩種磷酸鐵鋰電池包，配備 Momenta 聯合開發嘅 L2+ 級智駕系統。
圖/艾尼氪 V
來源/互聯網 新能源觀截圖
現代汽車總裁兼全球首席執行官穆厚載嘅思路好清晰，「喺中國、為中國、向全球」，用中國本土化嘅技術、人才同品牌建設，把現代全球 Top3 品質同中國一流智造融合埋一齊。
這已經唔係「合資國產化」咗，係中國團隊主導產品定義，將來仲要反向輸出全球。
其他合資品牌都冇閒住。比如上汽大眾 ID.ERA 9X 首播 Momenta R7 強化學習世界模型，配 192 線激光雷達，支持 800V 高壓快充，充電 10 分鐘增加 210km 續航；別克至境 L7 全系標準配備 800V 架構加 6C 超快充，CLTC 續航 702km，搭載寧德時代 80.6kWh 電池同 Momenta R6 智駕方案。
圖/上汽大眾 ID.ERA 9X 首播 Momenta R7 強化學習世界模型
來源/互聯網 新能源觀截圖
呢啲進化直接體現喺數據上，2026 年前 7 個月，合資品牌新能源滲透率從 16.5% 提升至 25.1%，漲咗 8.6 個百分點。而乘聯會最新數據顯示，2026 年 9 月，主流合資新能源零售同比增長 36%，而自主品牌反而下降 19%。
顯然，壓力已經來到國產新能源車呢邊。
2. 國產新能源車腹背受敵
合資品牌喺國內穩步回升，這仲唔係自主品牌最頭痛嘅事，海外市場嘅狀況頻出先係。
2026 年 1 至 9 月，我國新能源汽車出口 400.6 萬輛，同比增長 1.3 倍。比亞迪、上汽、奇瑞同零跑四間車企喺歐盟合計註冊新車超過 52 萬輛，同比增長約 110%。
圖/2026 年 1 至 9 月，我國新能源汽車出口 400.6 萬輛
來源/互聯網 新能源觀截圖
但高速增長背後，隱憂已經冒頭咗。
2026 年 10 月，奇瑞因後輪軸缺陷喺馬來西亞召回 8878 輛 OMODA 5。呢件事被海外媒體捉住，同尊界 V800 煞車踏板斷裂一齊，歸入「速成車」敘事，引發對我國汽車基礎可靠性嘅模式性質疑。
圖/奇瑞召回 OMODA 5
來源/互聯網 新能源觀截圖
海外嘅政策壁壘亦喺收緊。歐盟自 2024 年 10 月起對中國產純電動車加徵為期五年嘅反補貼稅，比亞迪、吉利、上汽嘅附加稅率分別達 17.0%、18.8% 同 35.3%，疊加 10% 基礎關稅後，上汽綜合稅率甚至高達 45.3%。
更麻煩嘅係，混動車型原本係繞開純電關稅嘅路徑，但呢條路亦喺被堵。歐盟計劃通過貿易保障措施，將中國混動車嘅進口量從預期規模壓減一半左右。雙方談判嘅基準係 2025 年歐盟自中國進口混動車嘅 30.2 萬輛，經過多輪磋商後達成咗向上安排同後續固定增幅。
但歐方「減少一半」嘅說法本身就係按此前增速線性推演嘅，並唔係實際磋商依據。呢啲恰恰說明，中國車企喺海外面對嘅，唔只係關稅，仲有規則層面嘅主動收緊。
另外就係國內政策紅利亦喺退坡。財政部、稅務總局明確，自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽車出口退稅率由 13% 下調至 9%。4 個百分點嘅成本抬升，對低端薄利車型衝擊最大。
圖/部分產品出口退稅公告
來源/互聯網 新能源觀截圖
面對呢啲壓力，我國車企只能由產品出海到產能出海。但走出之後，定唔定到錨，取決於一個更根本嘅問題：當國產車喺海外市場同時面對質量信任危機、政策壁壘圍堵同成本優勢收窄時，過去嗰套「堆配置、拼價格」嘅打法，仲仲唔仲能繼續奏效？先至係國產新能源出海真正要回答嘅問題。
講白點，我國車企技術迭代同產品推出節奏太快，工程驗證嘅充分性、供應鏈品控嘅一致性、售後響應能力，冇跟上擴張速度。一間車企兩年推五六款新車，每款車路測里程同驗證週期被大幅壓縮，產品質量隱患遲早會喺用戶手裡暴露。
3. 合資車能畀國產車帶來威脅嗎？
咁，合資品牌嘅反攻，能真正威脅到國產新能源車嘅市場地位嗎？
我哋先講結論：短期威脅唔大，因為而家我國新能源車嘅「護城河」夠深。呢主要體現喺，技術代差同全产业链優勢、智能化體驗同用戶認同三個方面。
就拿充電速度嚟講，有數據統計，美國市場充電最快嘅車型由 10% 充到 80% 大約需要 18 分鐘，而我國大部分車企已壓縮至 10 分鐘以內，甚至有啲電池充到 98% 都只需要 6 分 27 秒。
圖/某電池充至 98% 都只需要 6 分 27 秒
來源/互聯網 新能源觀截圖
智能化體驗方面，華為乾崑智駕等系統已實現無圖全域通行，相對之下，Momenta 方案等喺數據累積同迭代速度上仍處劣勢。
圖/華為乾崑智駕等系統實現無圖全域通行
來源/互聯網 新能源觀截圖
另外，合資車型嘅品牌溢價不再被廣泛認可，年輕消費群體甚至對合資品牌嘅認同感正喺下降。
所以在數據上，國產新能源車依然係碾壓式領先。2026 年 9 月，自主品牌中嘅新能源车零售滲透率高達 84.5%，新能源车零售份額為 64.5%。
但如果我哋從趨勢睇，合資品牌嘅威脅正喺變為真實。
合資品牌已經用「中國供應鏈 + 全球平台」補上咗車機、智駕同電池等方面嘅最大短板，而合資喺底盤調校、安全餘量、製造工藝同售後網絡上嘅傳統優勢仲冇丟，假以時日，差距或越嚟越小。
艾尼氪 V 就係典型，佢採用前麥弗遜加後扭力槓嘅懸掛組合，喺底盤上做咗成本取捨，把資源集中喺 800V 快充同 8295 芯片上。呢種「有所為有所不為」嘅產品定義，說明合資品牌已經學識中國市場嘅競爭規則咗。
圖/艾尼氪 V 底盤
來源/互聯網 新能源觀截圖
更關鍵嘅係品牌信任，當國產新能源车頻繁爆出電池故障、續航虛標、智駕事故，嗰啲對新勢力心存疑慮嘅消費者，會重新睇合資品牌。東風日產銷售副總經理王騫就發文表示，新能源賽道，拼速度仲要拼長跑實力。佢哋要堅持合資體系完整驗證標準，唔做速成車，要讓更多家庭買車放心、用車無憂。
當然，渠道優勢亦係合資品牌嘅殺手鐧。比如北京現代計劃到 2030 年前新增 181 間經銷商，升級直銷同專屬服務體系。要知道，對於 15 萬元以內價格帶嘅消費者，售後便利性同維修成本往往係拍板嘅關鍵。
中國品牌喺新能源賽道上嘅領先，係過去五年最令人振奮嘅產業故事，但領先唔等於安全，速度唔等於質量。當合資品牌放低身段，用中國供應鏈武裝自己，用中國團隊定義產品，用全球標準把控品質時，佢地正喺變成一群更難對付嘅對手。
國產車衝海外，要面對關稅壁壘、信任門檻、本地化挑戰；回頭嚟，國內市場嘅大本營都可能被合資品牌嘅新能源產品一点一点蠶食。真正嘅競爭，先至剛剛開始。
【頭圖由 AI 生成】
