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九月二十二日，德國汽車工會再一次爆發咗巨大嘅遊行示威運動。
這亦係德國近年來規模最大嘅汽車行業抗議活動，17.5 萬名汽車產業工人遍布全國 280 多個城市集會遊行，大眾、賓士、寶馬、博世等頭部企業員工集體發聲。
此次全國性抗議活動嘅導火線係大眾九月十八日發布嘅盈利預警，預計今年營業利潤率最高僅為 1%，大眾計劃到二〇三〇年裁員 10 萬人。但同樣都有部分專業人士將本土產業裁員、銷量下滑、轉型困境嘅症結，全盤歸咎於中國汽車嘅「不公平競爭」。
德國金屬工業工會（IG Metall）主席克里斯蒂安妮・本納就曾經不止一次喺公開場合表示，「德國工業面臨嘅極大壓力，主要來自美國嘅關稅、不斷上漲嘅能源價格，以及最核心嘅因素——中國嘅不公平競爭。」她希望德國能推行「歐盟製造」發展思路，抵禦不公平競爭，並呼籲歐盟提高對中國進口汽車嘅關稅，以保護歐盟本土製造商。
歐洲老爺夢碎
與工會主席本納持相反觀點嘅，恰好係德國嘅民眾，也讓這些言論變得諷刺起來。
據德國媒體統計，有六成德國民眾願意選購中國新能源汽車，八成意向電動車消費者優先選擇中國品牌，唔少德國消費者甚至跨境採購中國產高端車型，性價比與智能化體驗早已獲得終端市場認可。
幾日前，德國平行進口商 Auto China 把專為中國市場打造嘅奧迪 E7X、E5 Sportback 平行運進德國銷售，卻遭咗嚟自奧迪總部對其啟動嘅法律程序。
奧迪 E7X 上市首月銷量突破 4000 輛，喺中國市場取得咗唔錯嘅成績。平行出口到德國後，呢台車售價幾乎翻咗一倍，智能化與三電性能卻把德國本土同價位產品比落去。
德國經銷商唔係傻瓜——佢哋寧肯冒住被總公司起訴嘅風險，都要把奧迪 E5 Sportback、E7X 搶進德國，正因為呢款車對當地市場有極強嘅吸引力。
民眾用腳投票認可中國汽車品質，資本與產業工會卻帶頭築起貿易高牆。
深究本質，德國汽車行業嘅焦慮從來唔係「中國車唔好」，而係中國車太好、太平、迭代太快，徹底打破咗歐洲百年積累嘅品牌溢價與技術壁壘。
過去，歐洲依靠發動機、變速箱、底盤嘅技術壟斷，牢牢佔據全球汽車產業頂端，賺取超额利潤；而中國新能源汽車以純電架構、智能座艙、高級智駕嘅差異化優勢，跳過燃油車技術壁壘，實現降維打擊，直接衝擊德國汽車工業嘅根基命脈。
去年年底，德國鐵路公司（DB）採購咗大量電動巴士，其中有約 200 輛來自中國電動車巨頭比亞迪。工會主席本納對此表示憤怒，認為德鐵作為德國國企，應該堅持本地採購原則，唔該向比亞迪呢種外商購買產品。
雖然有啲地方保護主義同民族主義色彩，但畢竟人家喺工會呢個位置上，必須為工人謀福。
事實上，歐盟不僅對中國新能源汽車加徵高額關稅，還持續擴大調查範圍，將插電混動車型納入反補貼審查體系，不斷抬高中國車企嘅準入門檻。
更矛盾嘅係，德國政府一邊深知對華合作嘅必要性，部分車企仍依賴中國市場營收續命，一邊又刻意渲染「產能過剩」「不公平競爭」論調，效仿昔日打壓日本產業嘅廣場協議邏輯，試圖通過匯率施壓、貿易限制，削弱中國汽車嘅出口競爭力。
二〇二六年九月九日，意大利工會更是直接建議，一旦中國品牌喺歐洲登記量超過 8%，超出部分就要被徵收 80% 關稅，焦慮情緒溢於言表。
這種市場需求與政策管制嘅背離，恰恰證明歐洲嘅封鎖無關產品競爭力，純粹係產業自保嘅被動回擊。
紅脖子嘅警告
如果話歐洲對於中國汽車企業嘅圍堵帶住糾結與矛盾，美國工會更多地係一種無奈。
代表美國汽車製造商、零部件供應商、經銷商嘅六大核心產業協會，罕見聯名致函特朗普政府，希望限制中國車企進入美國市場，包括通過本土生產、海外轉運等任何形式落地北美。
這封聯名信，徹底撕咗下美國所謂「自由貿易」嘅偽裝，暴露咗其排他性嘅產業保護邏輯。
該聯盟仲喺信中列舉咗中國電動車以及智能網聯汽車技術可能對美國構成嘅安全風險同經濟威脅。
就喺幾日前，特朗普曖昧表示，如果一家中國車企能夠僱用美國工人喺美國生產汽車，佢願意允許其喺美國建廠。
這並唔係特朗普首次釋放對中國車企進入美國持開放態度嘅信號。今年早些時候，特朗普就提到如果中國汽車製造商希望喺美國建廠，佢「非常樂意睇到呢種情況」。
喺燃油車時代，美國依靠通用、福特等巨頭掌控產業規則，仲可以牢牢守住本土市場甚至輻射全球。但喺新能源與智能化時代，美國車企轉型滯後，三電技術、智能駕駛、整車性價比全面落後於中國品牌。
而且美國市場嘅消費者，同樣對智能化、高性價比嘅中國新能源汽車充滿期待，就連三輪車到美國都冇賣斷貨，低速電動車放到市場上更加係降維打擊。
更荒誕嘅係，美國仲出台嚴苛嘅原產地規則，要求東南亞出口汽車本地價值占比唔低於 70%，嚴控中國零部件轉運貼牌。
即使係喺如此嘅保護主義下，都冇能擋住美國人民嘅熱誠。喺墨西哥蒂華納里奧區，中國國產汽車經銷店門口常年停住加州牌照嘅車，嗰度嘅車基本上賣出當天就駛入聖地牙哥。
比亞迪海鷗喺墨西哥改名 Dolphin Mini，起售價折合二萬一千美元，買一台美國均價新車嘅錢夠提兩台半，零頭仲能貼一整年電費。
這就是所謂嘅平價替代品。
有啲美國消費者根本不住邊境城市，專程買機票飛蒂華納，順便食頓墨西哥菜，提車開回亞利桑那或者內華達，甚至係俄勒岡，買車變成咗一種目的地旅行，也算係用呢種「喺路上」嘅方式致敬咗新一輪嘅「垮掉嘅一代」。
東南亞嘅野心
歐美高端市場徹底封閉後，曾被視為中國汽車出口基本盤嘅東南亞、拉美新興市場，都開始全面收緊政策。
過去，依托 RCEP 關稅紅利與地緣優勢，東南亞係中國汽車出海嘅核心增量市場，憑藉高性價比優勢，中國品牌喺當地市佔率快速攀升。但而家，喺美國嘅持續施壓與本土產業保護需求驅動下，東南亞多國紛紛調整貿易政策，收緊准入規則。
墨西哥率先落地嚴苛關稅政策，將中國進口輕型汽車關稅從 20% 大幅提升至 50%，直接衝擊中國汽車喺拉美市場嘅佈局。東南亞各國同步跟進，印尼出台嚴苛嘅 SNI 整車與電池強制認證，拉長准入審核週期、抬高合規成本。
今年一月，中國品牌喺泰國迎嚟歷史性時刻，47.34% 嘅市佔率，首次超越盤踞市場 60 多年嘅日系車，比亞迪以 1.28 萬輛位居市場第二。
但係僅僅一個月後，形勢急轉直下，今年二月，中國品牌市佔率驟降至 11.6%，比亞迪從 1.28 萬輛跌至 295 輛，環比下滑 97.7%，冇有一家中國品牌進入泰國市場前五，日系車市佔率反彈至 78.9%。
而家，泰國十大行業協會聯合向政府請願，呼籲大幅上調整車進口消費稅、強化本地生產壁壘，呢度背後就有日系車企嘅影子。
九月十日，泰國國家電動車政策委員會原則同意調整汽車消費稅，將電動車嘅稅收優待與企業喺泰投資、生產同本地採購貢獻掛鉤。按照呢一方向，只進口銷售、冇本地製造嘅企業，將面臨更高稅負。
好明顯，對於已經喺東南亞盤根錯節嘅日系車企而言係巨大嘅利好。
馬來西亞更直接，二〇二五年十二月已終止電動車進口優惠，而家要求「車企本地化生產率唔低於 40%，80% 產能用於出口、本地銷售車型設置最低產值門檻」。
從合資壟斷市場、核心技術受制於人，到新能源產銷量連續多年全球第一、自研三電與智駕技術領先全球，中國汽車徹底改寫咗全球百年汽車產業格局。
中汽協最新發布：今年 1-8 月，中國汽車出口 715.3 萬輛，同比增長 66.7%。二〇二五年全年嘅出口量係 709.8 萬輛。八個月，跑完咗去年一整年嘅量。根據權威機構預測，二〇二六年中國汽車出口量或將達到 1000 萬輛，同比增長 41%，成為全球首個出口突破千萬輛嘅國家，約為第二大汽車出口國日本嘅 2.5 倍。
高速增長之下，中國汽車正面臨「圍追堵截」。
德國產業工人集體抗議、美國全行業聯名封殺、東南亞等新興市場關稅壁壘升級……呢場針對性嘅封鎖，可以睇作係全球汽車產業新舊秩序交替下，老牌強國對中國新興產能嘅終極戰略遏制。
當年日本、韓國汽車產業崛起時，同樣遭遇歐美全方位貿易封鎖，最終憑藉技術深耕、品牌突圍、規則突破，站穩全球市場。
百年汽車產業格局正在重塑，屬於中國汽車嘅真正時代，從來都不係一帆風順嘅順勢生長，而係歷經風雨封鎖後嘅破局重生。
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