定義全球化車型，中國車企出海第二次發力

2026 年成都車展上，奇瑞帶來兩款身份特殊的新車——被定義為“智電時代首款原生全球車”的風雲 T7，以及“從立項即按全球標準研發”的全新艾瑞澤 7。

單看產品力，它們未必驚艷，但是背後的信號很關鍵——中國車企開始從研發第一天起就為一百多個國家造車，而不再為中國市場造完再順手出口。這兩款車只是引子。在它身後，是一份正在快速變長的全球化車型目錄，和一場全行業的範式轉移。

國內車市：為何必須向外走

理解全球化車型的興起，首先要看清國內市場目前的態勢：如果說 2025 年車市還靠政策托舉維持着“總量新高”的體面，那麼進入 2026 年，隨着補貼退坡與需求透支顯現，低迷已從盈利層面蔓延到銷量層面。

這一輪“內捲”的根源並不複雜：產能結構性過剩、產品高度同質化、需求增長乏力，三者疊加之下，車企只能以價換量，最終把利潤讓渡給了消費者和渠道。

2025 年中國汽車產銷創下 3440 萬輛的歷史新高，但這輪繁榮高度依賴以舊換新補貼與購置稅減免。2026 年起，新能源購置稅由免徵改為減半徵收，疊加前期需求透支，市場明顯降溫。

乘聯會口徑下，7 月狹義乘用車零售約 150.6 萬輛，同比下降 18%；8 月零售預計約 158 萬輛，同比降幅進一步擴大至 21.7%；1-7 月汽車大類消費同比下降 13.2%。唯一堅挺的是新能源，8 月零售滲透率已升至約 65%，但燃油車加速萎縮——總量蛋糕在縮小，競爭烈度卻在上升。

截至 2026 年年中，國內車市的低迷已同時體現於銷量、利潤、渠道三個維度，且有持續惡化趨勢。存量競爭、產能富餘、產品同質化格局未變，“向外走”徹底從可選項變為必選項——海外市場，不再只是銷量出口，更是利潤出口和產能的出口。

什麼是全球化車型？

全球化車型並不是一個新概念，我們熟悉的豐田卡羅拉、大眾高爾夫，都是經典的全球車型。相比之下，中國車企這一輪浪潮也有其獨特性——建立在了新能源與智能化的技術代差之上，同時也疊加了多動力路線並行與全球法規適配的能力。

從“中國定義、全球銷售”轉向“全球原生＋區域定製”，是中國全球化車型背後的開發邏輯。全球市場的需求、法規與使用場景被前置到研發起點，而非產品定型後再做適配。

首先是平台化架構，同一平台兼容純電/插混/增程/燃油、左舵/右舵、多氣候與多法規等級，用更少的平台覆蓋更多的市場。全球車的競爭，其實也是平台複用效率的競爭。

動力路線方面，中國車企採用了“純電打發達市場、插混打新興市場”的雙線策略，以此對沖全球充電基建的差異，以及部分市場對純電車型的關稅壁壘。

行業法規方面，中國全球化車型需要把安全、排放、數據、電池護照等法規預置在研發端，從被動應對認證，轉為主動對標全球最高標準。

全球化車型把面向一百多個國家的複雜性從銷售端的難題，變成研發端的能力；把全球化從一種銷售行為，升級為一種體系能力。

如果說中國車企出口的 1.0 模式，輸出的是“車”，那麼 2.0 或 3.0 模式，輸出的就是“造車的體系”。

全球化車型和非全球化車型區別在哪？

目前中國車企走向世界海外的車型很多，但真正稱得上“全球原生”的代表作集中在幾款，它們的共同點，是把全球法規、左/右舵、多動力前置到研發起點；不同點，在於車企各自的全球化打法。

上汽的名爵 MG4，基於上汽星雲純電專屬平台，由中英團隊共同設計，全球研發、全球品質、全球銷售，2022 年即在歐洲首發，2024 年其歐洲銷量破 8 萬輛，一度成為歐洲最暢銷的中國純電車。

吉利銀河 E5/EX5 基於 GEA 全球智能新能源架構，從原始開發就左/右舵同步設計（業內多數只做左舵再改出口），國內名為“銀河 E5”、海外名為“Geely EX5”，截至 2026 年初已覆蓋 35 個國家，是中國 A 級純電 SUV 出口冠軍，並同獲 Euro NCAP 與 ANCAP 雙五星安全評級，它把平台複用效率做到了極致。

作為 LEAP3.5 架構的首款全球化車型，零跑 B10 在巴黎車展全球首秀、按歐洲領先標準開發、整車符合 53 個國家及地區法規，並與 Stellantis 旗下瑪莎拉蒂團隊聯合調校底盤；海外借 Stellantis 的渠道與西班牙工廠落地。

Dolphin G 是比亞迪首款專為歐洲開發的車型，對標豐田雅力士、雷諾 Clio。比亞迪副總裁李柯曾表示“這款車是比亞迪首款真正為歐洲市場量身打造的車型，而非基於中國市場車型調整而來”，這標誌着比亞迪從“把國內爆款（元 PLUS、宋 PLUS）賣出去”，升級為“為區域正向開發”。

至於奇瑞風雲 T7 （ Lepas L6），其在研發時便完成了 15 個典型國家 5000 餘名用戶調研、覆蓋 95% 的全球道路類型、按 2026 版 E-NCAP 設計、整車測試超 600 萬公里；海外同源車 Lepas L6 先於國內在南非、泰國上市，是奇瑞多品牌＋深度本地化戰略的最新載體。

專供東南亞市場的寶騰 e.MAS 7，吉利把銀河 E5 的平台與技術授權給持股的馬來西亞寶騰，由寶騰以本地品牌、本地工廠生產銷售。

以上提到的六款車型，代表了全球化車型的幾種不同打法，包括全球平台（MG4、EX5）、歐洲高標準首發（B10）、區域專屬正向開發（Dolphin G）和平台授權（e.MAS 7）。當然，儘管打法不同，但研發起點都是針對全球市場。

車企出海，各顯神通

同樣是做全球化車型，各家的取捨並不相同。

首先是重資產與輕資產的差異。比亞迪自建工廠、船隊、補能網絡，把整條產業鏈搬到海外，追求長期的控制力；零跑、小鵬、廣汽則借 Stellantis 渠道、麥格納代工輕資產切入，用別人的體系換速度與低風險。前者投入大但護城河深，後者靈活但受制於人。

其次是單一品牌與多品牌的差異。上汽 MG 押注一個百年歐洲品牌、用 MG4 一款車打穿歐洲；奇瑞則用瑞虎、Omoda、Jaecoo、EBRO 等多品牌分層覆蓋不同價位與市場，同一平台衍生出多個本地身份。

最後是全球車與區域專屬的差別。吉利、零跑傾向一款全球車打天下，例如 EX5 和 B10，靠平台複用攤薄成本；比亞迪、奇瑞則更進一步，為特定區域正向開發專屬車型包括 Dolphin G 和 Lepas，在平台化與本地化之間取得更細的平衡。策略無高下，各家都選擇了最適合自己的路線。

目前中國車出海的現狀，是非全球化與全球化車型並存——瑞虎 8、宋 PLUS DM-i、哈弗 H6、長安 CS55、五菱繽果等，都是國內成名後再出口的典型；吉利 EX5、B10、Dolphin G、風雲 T7 等，則是從立項就瞄準全球的代表。

中國車企出口數據全景

在 2021 年突破 200 萬輛後，中國的汽車出口就進入了超高速增長通道：2023 年以 491 萬輛超越日本登頂全球第一；2025 年達 709.8 萬輛、連續三年居首；2026 年前七個月再出口 614 萬輛，7 月單月 104.3 萬輛、連續兩個月站上百萬輛，業內預期全年有望衝擊千萬輛大關。

五年之間，中國汽車出口的規模增長了近 2.5 倍，完成了從“百萬級”到“千萬級”的跨越。

結構方面，今年前七個月，中國新能源車出口量達到 290.9 萬輛、同比增長了 1.2 倍，佔出口總量比重接近一半，其中 7 月單月占比連續第二個月超過 50%。

插混車型是新能源車出口的最大變量：一方面可以繞開歐盟針對純電的反補貼稅，另一方面又能在充電基建薄弱的中東、拉美、東南亞市場，兼顧低能耗與無里程焦慮，催生了“純電打發達市場、插混打新興市場”的雙線策略。

企業層面，奇瑞以 134.4 萬輛領跑 2025 年，比亞迪以 105.4 萬輛躍居第二，上汽 95 萬輛居第三。到了今年上半年，奇瑞、比亞迪繼續斷層領先，吉利出口也已超過 2025 全年。

至於出口目的地，2025 年墨西哥首次超過俄羅斯成為第一大目的地國，2026 年上半年俄羅斯回落后由巴西、英國、澳洲接棒。市場的多元化，對於出口業務的抗風險能力非常關鍵，這也正是全球化車型必須具備多市場適配能力的原因。

車型全球化，影響的不止海外

全球化車型瞄準的是全球，但是對國內市場，也有不可忽視的影響和意義。

目前中國頭部車企出口佔比普遍超 40%，國內價格戰的“失血”由海外利潤部分對沖，有利於行業利潤率修復與反內捲政策見效；產能與研發成本被全球市場分攤，緩解國內存量競爭壓力。

而全球標準下放到國內之後，按 2026 版 E-NCAP 標準設計、經歷 600 萬公里驗證的風雲 T7 以 10 萬級價格入市，相當於把全球最高安全與品質標準，降維帶到了最捲的細分市場，中國消費者能夠以更低價位買到全球標準的產品。

而對海外市場，中國車企正以滿足全球最苛刻法規的產品，正面進入歐洲等高法規市場，“製造換市場”的本地化策略，把中國車企從外來經營者轉變為本地產業參與者，這是貿易保護主義時代獲得政治合法性的關鍵。

可以預見，中國車企在海外市場的競爭，也將從單車性價比，升級為物流、補能、售後、金融與品牌的體系競爭。

駕仕總結

成都車展上奇瑞推出的兩款全球化車型，參數或許不算驚艷，但原生全球車的身份本身，也是中國汽車工業處境與雄心的縮影。

全球化車型的本質，是把全球市場的複雜性內化為企業的研發能力，它與舊模式的區別不在於車賣到哪，而在於車為誰而生。

從卡羅拉到高爾夫，汽車史上每一代全球車都重塑過一個時代的產業格局——這一次，定義者的行列裡出現了中國車企。

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