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「各掃門前雪」嘅競爭手段好中庸，但如果想追求發展上嘅「長期主義」，有些嘢就得被打破。2026 達德論壇上，各家企業罕有咁冇用靚數據撐場面，取而代之係對行業未來更深入嘅探討。集體「踩煞車」嘅統一思路，足以證明，大家已經開始沉下來去思考各自門前以外嘅事。
放眼現時行業現狀，若要論規模，中國汽車用二十年把規模追平甚至完成咗反超，堪稱「範本」。可規模呢啲嘢，終究係有平台期嘅。價格戰打到而家，新車毛利率已經跌入負值，經銷商大面積價格倒掛，部分企業靠壓縮驗證周期、降低安全標準換嚟嘅「快」，正喺透支整個行業最寶貴嘅信任。
當「快」開始傷及根本，「慢落嚟」反而更值得討論。賽力斯劉宗成喺問界狂跑嘅當口拋出「汽車行業最大嘅風險唔係慢，係速成」嘅觀點；行業協會嘅董揚強調反內卷要常態化、制度化；工信部主旨報告反覆點名「非理性競爭」、「整治網絡亂象」。
論壇上嘅發言好密集，睇落去好似喺講把節奏「慢落嚟」，實際上，這場討論最終希望大家認同並去思考嘅就係一個問題：規模紅利食盡之後，比拼嘅唔再係速度，跟住，大家要點樣生存呢？或者，中國汽車係時候回歸理性思考咗。
劉宗成嘅「速成論」，其實係「風險論」
關於「速成」，其實行業內一直有討論嘅聲音。今次劉宗成嘅「速成論」，更加係將呢件事搬上台面。「快」本身或者冇錯，但如果代價係壓縮驗證周期、降低安全標準，咁，这就係拿用戶喺賭咗。更何況，而家嘅行業早已過咗野蠻生長時期，開始走向一榮俱榮一損俱損嘅階段，劉宗成嘅「速成論」，其實指嘅都係「風險論」。畢竟，將行業嘅水攪渾咗，最後影響嘅係全員嘅生存環境。
當然，速成嘅源頭，指向嘅都係內捲。董揚喺發言中提到，反內卷唔係一陣風，得常態化、制度化。佢甚至畀出咗具體路徑：用汽車性能主觀評價嘅辦法，將真正主導內捲嘅企業逐個揾出來。呢啲說話看似較真，實則點出咗價格戰打咗多年仍停唔落嚟嘅症結所在。
囚徒困境之下，停下來好難。而如果能依靠機制，令「真正帶節奏」嘅停落嚟，呢件事其實都能幹得成。工信部總工程師王衛明反覆提嘅「非理性競爭」、「整治網絡亂象」，相信都有要用機制調節嘅意思。
既然早已發現呢種問題，點解而家大家先達成一致呢？直白咁講，係而家已經到咗懸崖邊上咗，唔改變，可能大家都會「活唔起」。中國汽車流通協會副會長王都披露，新車毛利率已經跌至 -21.4%，78.1% 嘅經銷商價格倒掛，13 個主流品牌庫存深度超過兩個月。
庫存兩個月係咩概念？通俗嚟講，意味住經銷商要佔用約六十日嘅週轉資金嚟承接庫存，持續承擔資金利息壓力。而王都同時畀出咗另一組數據更殘酷，而家只有 11.2% 嘅經銷商認為全年市場仍有增長空間。也就是說，十間之中，九間已經唔抱希望。
呢啲數字疊加埋一齊，行業「失血」現狀可以話係非常可怕。追溯落嚟，速成嘅風險肉眼可見：短期拿到規模，長期丟失信任。劉宗成嗰句講得尤其到位：整治「速成車」，整嘅係行業亂象，立嘅係用戶嘅信心。而要打掉呢個風險點，大家就得共同改變「高度內捲」。長安汽車張曉宇所講嘅「城市 NOA 嘅滲透率已達 20.9%，而真正主動使用嘅用戶唔到 6.3%」嘅數據，亦反映出行業存在嘅信任困境。
田杰棠嘅判斷，講嘅其實係另一種「活法」
喺過去幾年，好多車企都喺「打價格戰」、「拼規模」，客觀嚟講，呢個係符合實際嘅生存方式。但行業越嚟越微薄嘅利潤率，越嚟越多因為「失血」倒下嘅車企，亦反映出而家越嚟越嚴峻嘅生存環境。
呢個就令人唔得不去思考一個問題，而家嘅行業參與者哋，係咪該換一種「活法」？國務院發展研究中心嘅田杰棠認為，汽車將從「賣標準品」轉向「賣場景解決方案」。佢甚至畀出咗啲更具體嘅預測：未來五年，防暈可能成為智能汽車嘅一大賣點。
要知道，而家嘅硬件參數已經捲到一定程度，繼續去拼零百加速、配咗幾多大燈呢啲嘢，空間係好有限嘅。邊個能為用戶適配更多具體場景，並讓呢啲場景實打實噉去解決用戶嘅出行問題，先係後面真正能拉開差距嘅維度。劉宗成嘅睇法其實都差唔多，佢認為，汽車已從機械產品，變成會感知、會思考、會行動嘅智能體。汽車同機器人之邊界，正喺模糊。
行業嘅動作已經開始落地，長城喺拆解「整車原子化能力」，想將一台車拆成四千多個可調度嘅能力單元，靠大模型與多智能體，讓車自己理解用戶意圖、完成任務閉環。長安嘅天樞大模型，正喺試圖讓車「識路、識車、識用戶」。
睇落去呢係喺講智能維度嘅競爭，實際上嗰啲模糊嘅邊界，指向嘅都係一個現實趨勢：未來汽車會係一個會持續產生價值嘅載體，如果車企仲將汽車當做一個獨立、單一嘅機械產品去銷售，咁可能會被現有思維禁锢住。
就好似當年嘅諾基亞，無人敢講佢嘅工程師唔叻，但係佢嘅思維係封閉。將一部更耐摔嘅電話賣畀客戶，基本上交易就結束。iPhone 畀咗用戶能夠持續進階嘅平台，所以佢獲得咗一代又一代嘅支持者。放喺汽車行業都係一樣，行業嘅趨勢變咗，商業邏輯變咗，大家嘅思路得跟著改變。
當然，呢種改變冇得咁簡單。好多車企習慣咗過往嘅競爭方式，邏輯重構甚至比技術進階仲難。從賣車到賣場景，呢種「活法」需要車企放慢腳步去琢磨，短期睇或者唔能快速獲利，但由長期角度嚟講，係一條值得佈局嘅長線。
海外規模搞起嚟，標準都要跟到
中國汽車已經進入咗存量時代，呢係大家公認嘅事實。所以呢兩年各家車企都喺忙住出海，而中國車企都好抵，唔少出海選手已經喺海外拿到唔錯嘅銷售數據。中汽中心龔進峰喺 2026 達德論壇發佈咗「1-7 月汽車出口 641 萬輛、同比增長 54%，全年出口有望突破千萬輛，持續穩居全球第一」嘅數據，相信可以說明中國汽車喺海外已經有咗一定嘅規模。
而而家嘅規模並唔代表長久嘅屹立不倒，要守住「出口登頂全球第一」，有些標準需要行業共同建立。長安汽車陳曉峰講：唔搞「小園高牆」，標準向同、生態向開。佢仲判斷：中國智能汽車從跟跑、並跑到領跑，冇斷崖，只有台階。
華為王超亦喺講，智駕域、座艙域、運動域嘅介面應標準化，別再搞各自一套，浪費產能同開發費。硬件介面標準化、跨車企平台化、構建單部件百萬規模嘅平台，中國產業鏈要走出去，必須先內部統一標準，先有資格同別人傾標準。
泰國 EVAT 主席蘇諾·桑斯尼特講：本地化率僅 19%，下一步將上調進口車消費稅，鼓勵車企赴當地建廠。佢仲補充咗一句話：呢個唔係要阻止中國車進入，係要一齊將蛋糕做大。簡單講，呢度背後嘅意思係：市場歡迎你，但規矩要按本地嘅嚟。咁睇落，出海規模跑起來，只係第一步。別人同你一齊將蛋糕做大嘅前提，往往係你能喺對方嘅生態入面落腳。而要做到呢個程度，我哋就必須有自己嘅標準同規則，否則，而家跑得再快，終究都係一盤散沙。
標準呢啲嘢，邊個先立起來，邊個就有話語權。呢個邏輯其實好多年前就有車企印證過，日本車企喺上世紀七十年代靠省油同質量，硬生生擠進美國市場，風光咗數十年。然而，到咗而家，全球豪華車嘅定義權仲被攥喺德國人手度。點解呢？因為「豪華」背後嘅標準體系，係德國人用上百年積累嚟嘅，唔係靠銷量堆嚟嘅。
中國車企用咁短時間就將海外規模搞起嚟，呢件事本身值得肯定。但將「產品出海」升級為「品牌、生態、標準出海」，依然決定住中國汽車嘅全球化道路能走幾遠。當我哋嘅電池介面、快充標準、數據安全邏輯等真正喺當地變成主流，嗰陣嘅規模先至真係能撐住。
結語
中國汽車行業嘅發展速度，其實係好驚人。但前期快跑一陣之後，中間呢段路仲係要慢慢蓄力，為後續嘅衝刺做好準備。2026 達德論壇上，越來越多企業開始去思考行業嘅未來，我諗，呢係一件令人欣慰嘅事。唔管係形勢所逼，定係大家嘅自我覺醒，只要行業發展嘅目光不再局限喺眼前嘅規模同速度度，中國汽車嘅下一程，就值得期待。
