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只看銷量的話，2026 年的零跑，便已經足夠亮眼了。
今年上半年，零跑在全球市場上賣出了 35.65 萬輛汽車，同比增長 60.8%，7 月單月交付 10.13 萬輛，同比翻了一倍，第一次跨過單月 10 萬輛門檻，也成為國內率先單月交付突破 10 萬輛的新勢力品牌。
截至 7 月底，零跑全球累計交付已經超過 160 萬輛。在今年已經公布數據的前 5 個月可比終端上牌量中，零跑進一步進入全球新能源乘用車品牌第四，僅次於比亞迪、特斯拉和吉利。
但比排名更值得翻一翻的，是 8 月 24 日剛出的半年報。
2026 年上半年，零跑實現營業收入 381.1 億元，創同期歷史新高，淨利潤 2.1 億元，連續三個半年度保持盈利，第二季度毛利環比提升至 12.6%，期末在手資金達到 385.9 億元。
當前，中國新能源汽車市場從比拼增長速度，已經到了比拼經營質量的階段。賣得多當然重要，但如果規模越大、虧損越多，增長本身就很難形成真正的壁壘。尤其進入 2026 年，價格競爭依然激烈，汽車企業既要繼續研發、擴張渠道，又要推進全球化和高端化，資金消耗並沒有因為行業進入成熟期而減少。
在這樣的背景下，零跑也在快速適應新能源汽車市場的變化，正在從一家依靠性價比快速擴張的造車新勢力，成長為規模增長與盈利能力同步增強的成熟車企。
35.65 萬輛，381.1 億，零跑開始跨過「規模換利潤」的門檻
新能源汽車行業天然具有規模經濟屬性。研發、工廠、供應鏈、渠道和智能化投入都需要巨大的前期成本，因此規模增長通常是實現盈利的重要前提。
但問題也在於，如果銷量增長主要建立在持續降價、高額營銷或者低毛利產品之上，規模本身未必能夠自動轉化為利潤。
零跑 2026 年上半年財報的特殊之處，就在於銷量和利潤第一次呈現出了相對清晰的正向循環。
上半年，零跑全球銷量由去年同期的 22.17 萬輛增長至 35.65 萬輛，同比增長 60.8%。與此同時，公司實現 381.1 億元營收和 2.1 億元淨利潤，第二季度毛利率進一步環比提升至 12.6%。更關鍵的是，這已經不是一次偶然的季度盈利，而是連續三個半年度保持盈利。
這意味著零跑已經初步跨過了新勢力發展過程中一個相當關鍵的門檻，即規模增長開始不再以持續擴大虧損為代價。
背後首先是產品結構發生了變化。
截至今年上半年，零跑已經形成 A、B、C、D 四大產品矩陣，價格覆蓋 6 萬—30 萬元主流市場。過去的零跑更多依賴 C 系列承擔銷量，但現在其增長結構開始由單一爆款轉向多個產品系列共同貢獻。
A10 上市 135 天便實現第 10 萬輛量產車下線，5—7 月連續三個月位居中國品牌 SUV 銷量第一；C 系列已經積累超過 85 萬用戶；旗艦 SUV D19 在 7 月交付 10043 輛，進入月銷萬輛區間；D99 銷售均價則超過 30 萬元。
這對零跑很重要。
因為由 6 萬元級 A 系列到 30 萬元以上 D 系列，意味著零跑不再只是在某個價格帶裏尋找爆款，而是試圖覆蓋中國新能源汽車最龐大的主流消費區間。一旦多個價格帶能夠同時產生穩定銷量，企業對單一車型生命週期的依賴就會下降，規模也會變得更穩定。
更值得注意的是 D 系列。
過去零跑非常鮮明的標籤是「好而不貴」，這種策略幫助它迅速獲得規模，卻也容易形成另一個問題：消費者接受零跑的高性價比之後，願不願意為更貴的零跑買單？
D19 月銷突破萬輛、D99 銷售均價超過 30 萬元，至少給予了階段性的積極答案。尤其是 D19 進入月銷萬輛區間，意味著零跑正嘗試把過去建立起來的成本效率和技術普惠能力向更高價格帶複製。
這也是零跑下一階段真正需要觀察的地方。
規模已經起來了，接下來決定零跑盈利天花板的，不只是仲能多賣幾多架車，而是能否在擴大規模的同時改善產品結構。
從這個角度看，12.6% 的二季度毛利率，比 10 萬輛的月銷量可能更加值得關注。因為前者意味著增長正在逐漸形成經營質量，而不是只有銷量數字。
零跑過去堅持的全域自研和深度自製，也開始在規模放大之後體現經濟價值。
目前其自研自造比例占整車成本 65%，覆蓋三電及智能化系統。對銷量只有幾萬輛的企業而言，高比例自研往往意味著沉重的研發和製造投入，但當年銷量開始向百萬輛靠近，同一套技術平台、零部件和研發投入能夠被更多車型攤薄，自研反而可能成為控制成本的重要手段。
這也是零跑商業模式真正進入驗證期的原因。
過去市場需要驗證的是：零跑的低價格究竟能否換來規模。
現在的問題已經變成：規模起來之後，零跑能否把自己的成本優勢真正換成利潤。
381.1 億元營收、2.1 億元淨利潤和連續三個半年度盈利，至少說明這條路徑已經開始跑通。但 2.1 億元淨利潤相對於 381.1 億元營收仍然不算厚，零跑還遠沒有進入可以高枕無憂的利潤階段。
相反，隨著 D 系列擴張、海外本地化生產以及智能化研發投入增加，未來數個季度反而更考驗它在增長與投入之間尋找平衡的能力。
因此，這份財報值得肯定，但還沒有到可以下結論的時候。
零跑已經證明自己可以在高速增長中賺錢，接下來需要證明的是，這種盈利究竟是一段景氣週期裏的階段性結果，還是能夠伴隨百萬輛規模持續擴大的長期能力。
出口暴漲 372.6%，零跑的第二條增長曲線見效了
2026 年上半年，零跑汽車出口 96294 輛，同比增長 372.6%，已經超過 2025 年全年出口量，占公司上半年總銷量的 27%。1—7 月累計出口進一步達到 113863 輛。
27%，意味著海外已經不再只是零跑銷量報表裏的補充項，而是每賣出接近 4 輛零跑，就有超過 1 輛來自海外市場。
全球化正從一個戰略故事，逐漸成為影響零跑收入、規模乃至未來利潤結構的現實變量。
零跑的海外增長，並不完全來自新能源汽車產業基礎薄弱嘅市場。
2026 年上半年，零跑在意大利純電市場上牌 2.3 萬輛，市場份額超過 25%；6 月成為德國市場銷量領先的中國電動汽車品牌，在英國則進入中國品牌純電汽車零售銷量前三。截至 6 月底，零跑國際已經在超過 45 個國際市場建立超過 1000 間銷售及售後服務網點。
中國新能源汽車出海已經進入新的階段。單純依靠國內生產、整車出口，好容易受到關稅、運輸成本以及當地產業政策影響。
因此，真正決定一家中國汽車公司全球化能力的，已經不僅是「出口幾多架」，而是有冇能力建立本地生產、銷售、服務乃至供應鏈體系。
零跑與 Stellantis 的合作價值也正在這一階段逐漸顯現。
馬來西亞 Gurun 工廠的 C10 已經進入量產，B10 計劃三季度量產；西班牙薩拉戈薩工廠完成配套改造，B10 預計三季度投產，B05 計劃 2027 年量產；巴西本地化組裝基地也已經確定。
因此，零跑正嘗試建立一種與過去中國汽車出口不同的模式：利用自身產品和技術能力，加上 Stellantis 已有的全球製造、渠道和服務體系，用更輕的方式進入全球市場。
如果這套模式成立，零跑獲得的不只是新增銷量，而是會獲得更大的規模攤薄能力，更廣泛的技術輸出空間，以及一個不完全依賴中國市場價格競爭的增長來源。
當然，全球化同樣不能只看銷量。海外本地化生產需要投資，不同國家的法規、供應鏈和消費習慣也比國內市場複雜。出口快速增長最終能否形成穩定利潤，仍然需要未來財報繼續驗證。
但至少到 2026 年上半年，零跑正從「中國新勢力」向一家規模化、全球化的新能源汽車企業遷移。
35.65 萬輛半年銷量、381.1 億元營收、連續三個半年度盈利、385.9 億元在手資金、海外銷量佔比 27%，以及 7 月首次突破 10 萬輛，這些數字第一次完整地拼出了一條商業邏輯：
產品矩陣擴大銷量，銷量攤薄自研成本，成本效率改善盈利，盈利同現金繼續支持研發及全球化，而海外市場又進一步擴大規模。
這才是零跑 2026 年半年報釋放出的企業張力。
對於已經進入全球新能源前四的零跑而言，下一場競爭，已經不僅是「賣得更多」，而是賣得更多之後，仲可以賺得更多、走得更遠。
註：文中數據均引自零跑汽車 2026 年中期業績公告（港交所：09863.HK）。國內 SUV 銷量數據來自乘聯會 2026 年 5—7 月統計；歐洲市場上牌及排名數據來自 Dataforce 等機構 2026 年上半年統計；全球排名為第三方多源數據整合測算。
